Az említett életciklusköltség-elemzésbe a nyitott, zúzottkő ágyazású vágányokat még nem vonták be. Az értékelési szempontrendszer azonban hasonló, mint a burkolt rendszereknél bemutatott metódus. Fő szempont itt is, mint az általános szakmai elvárás, a felépítménynek a lehető leghosszabb ideig, s megfelelő minőségben az első fekvési helyen tartása. A karbantartási munkákat a minimálisra, esetleges kapcsolószer-utánhúzásra, pótlásra, az ágyazat rendezésére, szabályozására, síncsiszolásra lenne kívánatos visszaszorítani.
A városi környezet már tárgyalt káros hatásai azonban ennél a vágánytípusnál is jelentkeznek. Ez az egyik kezelendő problémakör. A másik a nagyvasúti hagyományok átvétele alapján megépített villamos-vasúti vágányok rendszere, mely semmiben sem tér el a városi hatásoktól nem terhelt országos közforgalmú vasutak felépítményi rendszereitől. A kisebb közúti vasúti tengelyterhelések, a városi környezetben fokozottan jelentkező zaj- és rezgéscsillapítási igény, a kisebb sebesség a nagyvasútinál kisebb merevségű vágányrendszerek építését kívánná meg. A nemzetközi szakirodalomban csak „resilient tracksystem” néven említett rugalmas vágányrendszerek építésének elvét a BKV Zrt. Villamos Pálya- és Műtárgyfenntartási Szolgálata előírásaiban alkalmazni kívánja. Ezen elv alapján már több, időközben lezárult projekt kivitelezése során bővített műszaki tartalmú rendszer épült meg. A beavatkozások, változtatások elemeit az alábbiakban most külön-külön mutatom be, de természetesen ezek kedvező hatásai együttes alkalmazáskor összeadódnak.
„Felülről lefelé” haladva a vágányszerkezetben az első beavatkozási lehetőség a rugalmas sínközbetétek beépítése. Az 1960 és 1980 közötti években GEO bordás lemezekkel épített sínleerősítő rendszerekben nem volt gyakorlat a sínközbetétek alkalmazása. Az eredeti GEO leerősítés még tartalmazott egy nyírfa anyagú lemezt, ám gyors korhadása miatt az említett időszakban ezt elhagyták. Az 1980-as évektől bevezetett kengyelrugókkal együtt előírás lett a közbetétek alkalmazása, ám ezek igen nagy merevségűek voltak. A legtöbbször polietilén anyagú, 3–5 mm vastag műanyag betétek statikus rugóállandója 600–800 kN/mm közé tehető. Ez nem javította a rugalmasságot, a közúti vasút említett igényeinek pedig messze nem felelt meg.
A 14-es villamosvonal 2014. tavaszi, Béke úti felújításakor korszerű műszaki tartalom került a beruházási diszpozíció­ba. A felújított felépítmény épült vissza a pályába, kivéve a korrózió által teljesen használhatatlanná vált aljakat, síneket, ezek kicserélése elkerülhetetlen volt. A megmaradó LX, LM aljakon, a GEO leerősítésben azonban maximum 200 kN/mm rugóállandójú sínközbetétek alkalmazását írtuk elő. Külön említem, hogy örvendetes módon, hazai gyártású közbetétek is beépültek a vonalon (9. ábra). Szintén „történelmi jelentőségű”, hogy az itt kicserélt LX és LM aljak helyett már közvetlen sínleerősítésű, LM-S aljakat írtunk elő. Ez azért említésre méltó, mert a külső finanszírozású nagyprojektek és néhány 10 vágányméternyi egyéb kísérleti szakaszt leszámítva (Pandrol Fastclip FE), budapesti villamosvonalon itt épült először alátétlemez nélküli, Skl–14 (W14) leerősítésű, 49E1 sínrendszerű felépítmény a BKV Zrt. saját beruházásában!

Ezeken az aljakon is lágy közbetéteket helyeztek el. A projekt alkalmával Vossloh gyártmányú, Zw 700-200 kN és Gumissio gyártmányú, RTS-RP–48/49E1-80 sín­köz­be­tétek alkalmazását választotta a ki­vi­telező. A szóban forgó aljak egyéb különlegessége, hogy szintén elsőként, és nem kis szakmai vitákat gerjesztve, 1:40 síndőléssel írták ki (10. ábra).

 
Érdekességként elmondható, hogy a burkolt vágányokban alkalmazott, 59R2 sín profilkialakítása olyan, hogy a sínfejben már „gyárilag benne van” az 1:40 síndőlésnek megfelelő geometria. Szakmai körökben sem volt ez köztudott, csak a Ph sínek függőleges gerincű beépítése volt „kőbe vésett” előírás. Azonban ezzel a fenti okból csakis 1:40 síndőlésű geometria állt elő, ezen futnak a budapesti villamosok mindenhol, ahol 59R2 sín van a burkolt vágányban. Az előkészítések során gyakran túlzott aggályok merültek fel, hogy a nyitott zúzottköves vágányban is 1:40 síndőlés épüljön. Azóta talán sikerült meggyőzően bizonyítani, hogy az 1:40 síndőlés kedvezőbb sín-kerék kapcsolatot biztosít, és az átmeneteknél, legyen ez akár sínátmeneti hegesztés, a síndőlés különbözőségéből és egyéb okból futásbiztonsági kockázat nem áll fönn! (60 km/h sebesség alatt a nagyvasúti TSI-k sem vizsgálják a futásbiztonságot jelentősen befolyásoló egyenértékű kúposságot.)