Külön kell szólni az MFB-ben (2. ábra) Teloc néven megjelenő sebességadatokról. A valóságban ez egy Tempomat típusú jeladó, mely szintén a jármű sebességét méri és rögzíti [4]. A berendezés a hajtómű (lényegében sebességváltó) kimenő tengelyére szerelt fogaskerék fordulatszáma szerinti, változó frekvenciájú jelből, egy induktív érzékelő segítségével képez sebességértéke-ket. A frekvenciajel és a jármű sebessége között egyértelmű kapcsolat van, mely egy szorzótényező. A jelek pontossága elsősorban a kerekek átmérőjétől függ, amikor a kopott kerekeket profilra esztergálják, akkor újra kalibrálni kell a műszert.

A vontatójárműveken ténylegesen működik Teloc sebességmérő (ez a harmadik, független, sebességet mérő műszer). A mozdony egyik kerékpártengelyének végére szerelt homlokkollektoros, villamos jeladó, amely villamos kimenőjelének frekvenciája a sebességgel arányos. A megengedett pontatlanság: ±5%. Ez a kimenőjel a vezetőálláson elhelyezett RT12 típusú regisztrálóberendezésre kerül, amely egyrészt mutatóval ellátott műszer minőségben a mozdonyvezetőt tájékoztatja, másrészt szalagra rögzíti a sebességet, az időt, az éberségi felhívást és a jelfeladásokat (ha vannak).

Az üzemanyag-fogyasztás meghatározása

Az üzemanyag-fogyasztás mérése különbözik a dízel- és a villamos üzemű járműveknél. A villamos üzemű járművek fogyasztásának meghatározása – az eltérő energiaforrás és mérőrendszer miatt – lényegesen egyszerűbb, és a berendezés azonnal felhasználható, megbízható adatokat szolgáltat.

Ezzel szemben az elfogyasztott dízelüzemanyag mérése nem minden esetben ad számunkra megfelelő pontosságú adatot. Az üzemanyagtartály oldalára szerelt érzékelők a légnyomásváltozást alakítják át űrmértékre. Ezek az adatok a jármű mozgásából adódó összes változással terheltek! Több vonalszakaszon vizsgáltam ugyanannak a Bzmot típusú járműnek a fogyasztását, mert eredeti célom a mellékvonali sebességkorlátozások fogyasztási többletköltségeinek kiszámítása volt.

A lassújelek „forintosításához” célszerű meghatározni a gyorsítás során felhasznált üzemanyag mennyiségét, majd ennek segítségével az egyes sebességlépcsőkhöz rendelhető fogyasztást, illetve azok költségét.

Az MFB adatainak legyűjtése során a számunkra hasznos adatokat tartalmazó oszlopok a következők: 

• Eseménykód – ezek az adatok mutatják úgy a jármű helyzetében, mint a főbb berendezések működésében törté­nő változásokat (pl. „Mozdony elindult”, „A jármű jelentési körzetébe ért” vagy „Normál adatküldés, ciklusidő lejárt”, stb.).
• Helyi idő – a berendezés megjelenít UTC időt és ún. időbélyeget is, de a három időadat közül a helyi időt vettem figyelembe a számításoknál.
• GPS sebesség – a másodpercenként küldött GPS-adatokból számított sebesség, a számításoknál ezt vettem figyelembe (bizonytalansága miatt a Teloc sebességet nem jelenítettem meg).
• Dízelmotor fordulatszáma – a grafikonokon jól látható, hogy a sebességváltozás és a fordulatszám-változás nem „párhuzamos”, viszont a gyorsító és a fékező szakaszok bemutatásához fontos.
• „Mozdony áll” – ez az oszlop mutatja, hogy a jármű halad, vagy megállt-e valamilyen forgalmi vagy egyéb okból.
• Gázolaj tartályszint – az üzemanyagtartály középvonalában mutatja a „kiegyenlített” üzemanyagszintet (esetenként az átlagot megjelenítve jutunk hasznos értékekhez, vagy igazolható az értékek bizonytalansága). 
• Körzet ID – az azonosító szám mellett ténylegesen az állomásokat, illetve jelző­körzeteket mutatja. A „Mozdony áll” oszloppal párban a tényleges megállások, érkezések és indulások meghatározását adja.
• Külső hőmérséklet – a jármű külső felületén méri a levegő tényleges hőmérsékletét.
• GPS szélesség – a φ értékeit adja meg 6 tizedes pontossággal.
• GPS hosszúság – a λ értékeit adja meg 6 tizedes pontossággal.
• Csomag ID – az egyes adatsorok azonosító száma: az adatfeldolgozás elengedhetetlen kelléke, e nélkül a nagyszámú koordináta transzformáció, hossz-számítás és grafikonkészítés szinte lehetetlen. 

A grafikonok megjelenítéséhez a GPS-adatpárokból (φ; λ) EOV koordinátákat (X; Y; Z) kellett képezni. A koordináták segítségével az egyes időpontokban küldött pozícióadatokból számolt hosszakat (megtett utat) az MTR3 felhasználásával be lehet illeszteni az ismert vonali szel-vényezésbe. Az ezekkel az adatokkal készült grafikonok már szelvénypontosan adják meg a fékezés eleje-vége, megállás vagy a gyorsítás eleje-vége pontok helyét. 

Az így elkészült „alaptáblázatból” kimásolhatók az egyes menetekhez tartozó adatok (szelvény, GPS sebesség, Teloc sebesség, fordulatszám és/vagy fogyasztás). A leválogatott adatok segítségével elkészíthetők az egyes menetekhez tartozó út-­sebesség és út-fordulatszám grafikonok.

A 3. ábrán jól látható a két – megjelenített –, egymástól független sebességmérés, és azok jellemző különbsége. A program akkor ad jelzést a szervizmérnöknek, ha a két érték között 4 km/h-nál nagyobb az eltérés. A kék vonal a megengedett sebességet jelzi. A zöld és a piros vonal mutatja, hogy a jármű ennél a menetnél – a görögszállási kijáratnál – túllépte a megengedett sebességet. (Mivel a motorkocsi könnyű járműnek számít, ezért ez veszélyt nem jelentett, de szabálytalan!) A sárga vonal mutatja, hogy a fordulatszám-változás alakulása – különösen a gyorsítás után – jelentősen eltér a sebességváltozástól. A diagramon jól látható, hogy még az erőteljes gyorsításhoz is hosszabb út szükséges, mint a tényleges fékút.

A mérőrendszer működésének részletes tanulmányozása, majd az adatok leválogatása során tisztázódott, hogy a program nem a fogyasztást, hanem az üzemanyagszintet mutatja, és azt is csak literes pontossággal. Ezért a kezelőprogram tulajdonos területi képviselőjétől (szervizmérnökétől) lekértem a másodperc részletességű adatsorokat, melyek tizedliterre adják meg az értékeket.