A cikk szerzője:

Bérdi Mária vezetőmérnök
MÁV Zrt.

Eller Balázs alépítményi szakértő
MÁV Zrt.

Szigethy Tamás pályalétesítményi szakértő
MÁV Zrt.

Vonalkorszerűsítés a Balaton déli partján

A dél-balatoni vonalkorszerűsítés második ütem (DB II.), Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) vonalszakasz ideiglenes forgalomba helyezése 2017. december 9-én történt, a műszaki átadás 2018 őszére várható. Addig még valamennyi befejező munkát a kivitelezőnek el kell végeznie. A projekt nemcsak a 30-as vonal átépítését foglalta magába, hanem a 36-os vonal Kaposvár (kiz.)–Fonyód (kiz.) elővárosi célú felújítását is.

A felújítástól elvárt követelmények

A Fonyód–Kaposvár vasútvonal rekonstrukciója során a 80 km/h sebesség hosszú távú tarthatósága és Kaposvár kötött­pályás elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében a vonal teljes hosszán szükségessé vált a tömeges aljcsere, aljjavítás, a kopott sínek cseréje. A hézagnélküli vágány kialakításához ágyazatrostálást, az alépítmény szakaszos megerősítését kellett elvégezni. A 80 km/h sebesség kialakítása minden olyan pályaszakaszon követelmény volt, ahol a vasúti pálya és az útátjárók geometriája korábban is alkalmas volt erre a sebességre. További követelmény volt a vízelvezető árkok rendezése, vágányszabályozás, útátjáró-átépítés, műtárgyfelújítás/építés, kitérőcsere, peronépítés, P+R parkolók és B+R tárolóhelyek kiépítése, állomásépületek felújítása, valamint a biztosítóberendezések átépítése.

Alépítmény

A vonalszakaszon a rostált részeken alépítményi karbantartás, felújítás nem történt, csak a földmunkás technológiával átépülő részen kellett biztosítani E2 = 60 MPa-s teherbírást.
A nem megfelelő méretű (min. 0,50 m) padkák esetén padkarendezést, padkaszélesítést, kisebb mértékben töltésszélesítést végeztek.
Az állomási vágányok, valamint a Kaposvár–Kaposfüred vonalszakasz 10+00– 27+00 hm-szelvények közötti pálya al­­­építményét megerősítették. Előbbi esetekben földmunkás technológiával történt a stabilizáció, míg az állomásközben a Fugro Kft. által ajánlott injektálásos technológiát alkalmazták. A pálya rostálása után a cementes stabilizációt injektálással juttatták az alépítménybe a kellő teherbírás kialakításához.
Földmunkás technológiával átépült szakaszok:

  • az átmenő fővágány Kaposfüred, Osztopán, Lengyeltóti állomásokon, Somogyvár megállóhelyen;
  • az átmenő fővágányokban fekvő kitérők;
  • 19 csoport útátjáró és közvetlen környezete;
  • 12 műtárgy és környezete.

Kitérőkben, útátjárókban és a műtárgyaknál az alábbi rétegrendet alakították ki (fentről lefelé):

  • 0,35 m hatékony zúzottkő ágyazat,
  • 0,30 m vízzáró védőréteg SZK1 réteg,
  • 1 réteg GRK3-as geotextília,
  • 1 réteg merev csomópontú georács.

Az átmenő fővágányok alépítmény-­javítására 0,20–0,30 m vastag cementes-meszes stabilizációt alkalmaztak.

Felépítmény

A vonal teljes hosszán a zúzottkő ágyazat rostálása annak nagyfokú szennyezettsége, aprózódása és elégtelen vastagsága miatt megtörtént, azonban a felépítménycsere nem valósult meg. A hézagnélküli vágány kialakításának feltételeként a repedt vasbeton aljak cseréjét, illetve a bent maradó vasbeton aljak furatjavítását is elvégezték. Az ívekben az oldalkopott, hibás síneket a 30-as vonalból kikerülő minősített 48,5 rendszerű, 120 m hosszú sínekre cserélték. A még megfelelő állapotú eredeti síneket a sínvégek levágása után ellenállás-hegesztéssel összekapcsolva újra felhasználták. Az AT technológiát csak záróhegesztéseknél és a kitérők behegesztésénél alkalmazták.
A vonalon a betonaljak zömmel 45-50 éves T, L jelű, valamint később becserélt LX, LM jelű betonaljak. A pálya teljes hosszában azoknál az aljaknál, amelyek szemrevételezés során nem sérültek, repedtek, furatjavítást végeztek. A sérült, repedt aljakat új LM vagy használt, minősített, furatjavított LM jelű aljakra cserélték.
A furatjavításoknál új műanyag lemezek kerültek az alátétlemez alá. A munkák elvégzése után fabetétes betonalj nem maradt a pályában. A vasútvonal teljes hosszában a nyilvántartási adatok szerinti aljtávolság 0,65 m, néhány felújított útátjárónál az aljtávolság 0,60 m. A földmunkás technológiával átépülő szakaszoknál is az aljtávolságot 0,60 m-re kellett beállítani. A folyópályán az eredetileg meglévő aljtávolság megmaradt. A pálya teljes hosszában GEO sínleerősítést alkalmaztak. A hibás GEO szorítócsavarokat, valamint a törött csavarbiztosító gyűrűket kicserélték, a földmunkás technológiával átépülő szakaszokban új GEO leerősítéseket építettek be.
Az átmenő fővágányokban fekvő 48 XI rendszerű talpfás kitérőket a 30-as vonalból kikerülő B54 XI rendszerű betonaljas kitérőkre cserélték.

12. ábra. Somogyvár megálló- és rakodóhely vázlatos helyszínrajza átépítés előtt

13. ábra. Somogyvár megálló- és rakodóhely vázlatos helyszínrajza átépítés után
A munka során egyedül Somogyvár megállóhely geometriája alakult át jelentősen (12., 13. ábra). A régi I. sz. vágányt részben elbontották a régi sínkorona szintű peronnal együtt, annak érdekében, hogy az átmenő fővágány mellé sk +55 szintű peron épülhessen.

Útátjárók

A vonalon lévő 30 csoport útátjáró közül 19 csoport átépült Bodán vagy Strail burkolatúra az útátjáró frekventáltságától függően. Ezenkívül két új gyalogos útát­járó létesült Lengyeltóti állomáson. A rostálási szakaszban levő négy útátjárónál csak felépítménycsere történt. A többi útátjáró a közelmúltban átépült, állapotuk miatt nem igényeltek beavatkozást.

Peronok

Valamennyi állomási és megállóhelyi pe­­ron megújult. Az állomási peronok (Kaposfüred, Osztopán, Lengyeltóti) a helyhiány miatt sk +15 szintűre épültek meg, L-15 peronszegéllyel és kiselemes térkő burkolattal (14. ábra).

14. ábra. Kaposfüred sk +15 szintű peronjai (Fotó: Szigethy Tamás)
A megállóhelyeken, valamint Somogyjád és Somogyvár megálló- és rakodó­helyen (mrh) már korszerű, sk +55 szintű, L-55 peronszegélyű, kiselemes térkő burkolatú peronokat alakítottak ki, néhány helyen az érintett település (Várda, Pamuk) igényeihez igazodva. Ezeket új helyen építették meg. Az sk +55 peronokon esőbeállók létesültek (15. ábra).

15. ábra. Várda megálló- és rakodóhely sk +55 peron (Fotó: Szigethy Tamás)

Műtárgyak

A felújítás során 12 kis nyílású műtárgy (csőáteresz, boltozat, teknőhíd) épült át kerethíddá, valamint egy 5,0 m nyílású boltozat rehabilitációja és egy 4,0 m nyílású teknőhíd szigetelése készült el. A vízelvezetés biztosítására felújították a szabványárkokat, szükség szerint új burkolt, illetve földárkok kialakításával.

Biztosítóberendezés

A vonalszakasz biztosítóberendezésében je­­lentős változás nem történt, a jelzők a helyükön maradtak.
Kaposfüred állomáson egy korábban megszűnt iparvágány kiágazási kitérőjét elbontották, a megmaradó kitérőket átszámozták.
Osztopán és Lengyeltóti állomásokon az eredetileg helyszíni állítású 1. sz. kitérőket központi, villamos állításúra alakították át, és a forgalmi irodából kezelik őket. A központi állítású váltók foglaltságérzékelése tengelyszámlálóval történik.

Egyéb létesítmények, folyamatban levő munkák

Kapostüskevár megállóhelyen, Osztopán állomáson, Somogyvár megálló- és rakodóhelyen, valamint Len­gyel­tóti állomásokon P+R parkolókat és B+R tárolóhelyeket alakítanak ki (16. ábra).

16. ábra. Osztopán állomáson készülő BR parkoló (Fotó: Szigethy Tamás)
Folyamatban van Kaposfüred, Somogyjád, Osztopán, Somogyvár, Lengyeltóti felvételi épületeinek felújítása, az irodák, várótermek, mellékhelyiségek festésével, nyílászárók cseréjével vagy javításával.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2018 / 2. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©