A legrövidebb idő alatt megépített hazai vasútvonal, 1878

A vasutak építésének történetében gyakoriak voltak a határidő-túllépések, mert nagyon sok vonal létesítésénél előre nem látott, elháríthatatlan akadályok léptek fel (járványok, árvizek, földcsuszamlás, kedvezőtlen hosszú esős vagy havas hónapok stb.), vagy nehezen megoldható problémák (létszám- és anyaghiány) adódtak. Ennek ellenére igen sok vasút pontosan elkészült az építési engedélyben megadott határidőre, sőt volt néhány, amelyet hihetetlenül rövid idő alatt hoztak létre. Ezek közül egyről, a legrövidebb idő alatt megépített vasútról illik külön is megemlékezni.
A hazai vasútvonalak építése rendszerint hosszabb időt vett igénybe, egy-egy 80–120 km hosszú szakasz építését gondos előkészítés után másfél-két év alatt fejezték be. A legrövidebb idő alatt épített vasút, a 96 km hosszú Dálja–Bród építése mindössze 75 napot vett igénybe. A rövid építési idő katonai okokra volt visszavezethető, nevezetesen a Bosznia megszállása miatt kialakult hadi helyzetre, a hadsereg szállítási igényeire.
A vasútépítés kivitelezésére 1878. augusztus 17-i határidőre benyújtandó pályázatot írt ki a magyar kormány. Ezen három pályázó vett részt, a rövid építési határidő miatt azonban a 3,7 millió Ft-os előirányzathoz az egyes vállalkozók 14-30%-os költségtöbbletet, és külön 40-150 ezer Ft-os kárpótlást kértek. A túlzott összegek miatt egyik ajánlatot sem fogadta el a kormány, hanem 1878. augusztus 20-án szóbeli tárgyalás alapján szerződést kötött Schwarcz Ármin vállalkozóval, aki a munkát három hónapos határidővel, 1878. november 20-ra való teljesítéssel elvállalta. A vállalkozó a szerződésben foglaltaknak eleget tett, és a munkát mindössze három nap késéssel befejezte, a vonalat 1878. november 23-án üzembe helyezte, annak ellenére, hogy a munkát számos akadály késleltette. A kezdés 15 napot késett a kitűzés, a létszámfelvétel, a szerszám- és anyagszállítási nehézségek miatt. Hátráltatta a munkát a Száva árvize, amely elöntötte a samaci kavicsbányát, emiatt a kavicsot távolabbról, Paksról és Bródról kellett szállítani.
Az építkezés folyamán elkészült 2,5 millió m3 földmunka (ebből 7 km ingoványos talajon, 9 km hosszon erdőirtással egybekötve), 120 km vágányfektetés, 13 állomás vágányhálózat létesítése, 10 felvételi épület, 45 őrház, 2 mozdonyszín, 163 db 0,6–20,0 m nyílású műtárgy (nagyobbrészt csőátereszek, fa- és vashidak).
A kivitelezéshez a vasútvonalat három szakaszra és ezen belül 13 munkahelyre osztották fel. A napi földmunka-teljesítmény meghaladta átlag a 100 ezer m3-t, a napi vágányfektetés az 5 km-t. Nagy munkát jelentett a sok épület és műtárgy elkészítése. A hidak alátámasztásához 5200 m cölöpöt kellett leverni.
A dolgozói létszám meghaladta a 4000 főt, közülük 300-400 iparos volt, a fel­épít­ményfektetésben 700 munkás vett részt. A munka egy részénél, főleg a szállításoknál katonai egységek is segítettek. A síneket Ausztriából és Csehországból, a kitérőket és a fordítókorongokat a Ganz-gyárból szállították. A talpfákat hazai vasútvállalatok adták át tartalék készletükből. A felépítményt a fővonalon 6,5 m hosszú, 31,125 kg/m tömegű d jelű acélsínekből, a mellékvonalakon 35,5 kg-os a jelű vas­sínekből fektették.
A vasutat rövid ideig tudták csak használni, mert a Száva újabb áradása megrongálta azt. A helyreállítás után, 1879. március 1-jén indult meg újra a közforgalom.

Vasúti alagutak építése 1845–2000 között

A hazai vasútépítések a XIX. század első felében kezdődtek, és közel 60 éven át a történelmi Magyarország területén folytak. Az akkori ország területének terepviszonyai nemcsak nagy földmunkák, hanem sok nagy műtárgy (hidak, alagutak, támfalak) tervezését és építését is szükségessé tették, amelyek nagyszerű feladatok megoldására adtak lehetőséget a hazai szakembereknek. A sok műtárgylétesítés között is az egyik legnehezebb az alagutak építése volt, mert egyrészt ezt a munkát nem szabad területen, hanem a hegyek mélyében kellett végezni, másrészt a XIX. szászadban rendelkezésre álló eszközök még elég kezdetlegesek voltak. A nehézségek ellenére is rövid idő alatt Európa élvonalába került a hazai alagútépítő szakma és az azt irányító mérnökök.
Az első hazai alagutat 1845 és 1848 kö­zött építették a Pozsony és Marchegg közötti vonalban, és közvetlenül Pozsony állomás kijáratához csatlakozott. Az építkezést Kosé mérnök vezette, az alagút hossza 703 m volt. Szűk űrszelvénye miatt 1900-ban átépítették.
A leghosszabb állapotában közel 23 ezer km-es hazai vasúthálózatban összesen 117 vasúti alagút épült, mintegy 34 ezer m hosszban, a legtöbb a Károlyváros–Fiume (15 db), az Oravicza–Anina (12 db) és a Salgótarján–Ruttka (12 db) vonalban. A leg­hosszabbak a barajdiczai (1837 m), a kupjáki (1223 m), a lóvészi (1223 m) és a körösmezei (1221 m) voltak.
Az alagutak nagyobb részét még kézi módszerekkel építették, fúrógépet, robbantást kevés alagútnál használtak. Falazatuk tégla vagy terméskő volt, a XIX. század végétől kezdve használtak betont is. Néhány alagútnál a kőzet szilárdsága miatt nem volt szükség burkolófalazatra. Nagy munkát jelentett az állványzat és kapuzat elkészítése.
A hazai alagutakkal kapcsolatban igen sok érdekes adatot lehet megemlíteni.
Vonalvezetés szempontjából különleges volt a barajdiczai, amelynek vágánya a nyíltvonalból ágazott ki, majd az alagútban 360°-os fordulatot megtéve a fővonal pályája alatt áthaladva érte el végállomását, a fiumei kikötő fatelepét. Érdekes vonalvezetésű volt az Uzsoki-szoros előtti vágány, amely csaknem 180°-os fordulattal, három egymáshoz közel épített alagút segítségével érte el az országhatárt. Hasonlóan hosszú vonalkifejtésre volt szükség a piski–petrozsényi vonal alagútjainál.
Komoly beomlások, földcsuszamlá­sok, falazatmozgások nehezítették meg a lupkovi, a Fruska Góra-i, a sztánai alag­utak építését, a pozsonyi alagút átépítését.
A hazai szakirodalom a sok kiváló alagútépítő mérnök közül is kiemeli Könyves Tóth Mihály nevét, aki nemcsak a magyarországi alagút-építészet egyik vezéralakja volt, de nagyszerű munkát végzett Svájcban is.
A teljesség kedvéért megjegyezzük, hogy 1920 után mindössze hét új vasúti alagút épült, kettő közülük 1941–1942-ben Erdélyben, a Szeretfalva–Déda vonalon (930 és 496 m), egy a fővárosban az Úttörő Vasúton (1950-ben 198 m), három a Dombóvár–Szentlőrinc vonal korrekciójában (1969–1970-ben, összes hosszuk 1190 m) és egy az új magyar–szlovén vasútvonalon (2000-ben, 360 m).
Jelenleg a MÁV-hálózatban 17 alagút van, hosszuk 4973 m. Félő, hogy a vonalmegszüntetésekkel feleslegessé válik néhány közülük.