A létesítendő hatvan–miskolci vasútvonal Hatvan közelében az 1/4 mérfölddel jelölt szelvénypontnál kezdődik (3. ábra), s Miskolc közelében a 15 1/4 mérfölddel jelölt szelvénypontnál végződik. Közbenső állomásként:

• Ludasnál egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy egykapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Kápolnánál egy másodrendű állomást másodosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy kétkapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Mezőkövesdnél egy másodrendű állomást első osztályú indóházzal és melléképülettel, egy háromkapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Mezőkeresztesnél egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy kétkapus áruraktárral és nyílt rakodókkal;
• Emődnél egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy egykapus áruraktárral, egy egyetlen víztárolóval ellátott vízállomással és nyílt rakodókkal;
• Nyéknél egy harmadrendű állomást harmadosztályú indóházzal és két melléképülettel, egy egykapus áruraktárral és nyílt rakodókkal kell megépíteni.

Ezeken kívül Gyöngyöshalásznál és Maklárnál vagy Maklártól délre pályaudvarok építendők. A gyöngyösi állomás egy verandával ellátott indóházat kap, amely tartalmaz:

• előcsarnokot,
• jegypénztárt két pénztárablakkal,
• málházóhelyiséget az előcsarnok közelében, s abban egy zárt helyet a pénzkezelő hivatalnok számára,
• másodosztályú várótermet,
• egy nagyobb harmadosztályú várótermet,
• a várótermek között egy éttermet,
• málhakiadó helyiséget a kijárat mellett,
• hivatali helyiséget,
• egy kisebb, külön irodát az állomásfőnök részére,
• a távírda és postahivatal számára helyiségeket,
• lámpakamrát,
• kéziszertárt,
• két-három árnyékszéket hivatalnokok és utasok részére.

Az indóházban vagy ennek közelében lakások építendők az állomásfőnök (négy szoba a hozzá tartozókkal), alsóbb rendű hivatalnok (három szoba a hozzá tartozókkal), további három hivatalnok (két-két szoba a hozzá tartozókkal), valamint három nőtlen hivatalnok számára (egy-egy szoba). A harmadosztályú várótermek megerősített bútorzattal látandók el. A maklári (egri) indóház ugyanilyen mennyiségű, de kisebb kiterjedésű helyiségekkel építendő. Mindkét állomáson felállítandó:

• egy-egy áruraktár 800 m² rakterülettel, két irodával,
• két nyílt rakodó bor, marha és kocsik felrakására,
• egy gabonafészer 1000 m² rakterülettel,
• állatrakodó,
• egy-egy hídmérleg, emelőgém és rakminta,
• egy raktár a tűzoltó és pályafenntartási szerek számára, összeköttetésben egy tanyával és árnyékszékkel a szolgaszemélyzet számára,
• egy vízállomás víztárolóval és hozzáépült két lakással, amelynek mindegyike két szobát, konyhát és árnyékszéket tartalmaz,
• két ház a váltóőrök számára.

A vágányok összes hosszúsága mindkét állomáson összesen – az átmenő fővágány nélkül – legfeljebb 7 km. A kitérők száma – mindkét állomást egybevéve – legfeljebb 30 db, a kisebb, 4 m átmérőjű fordítókorongok száma legfeljebb 20 db.
Minden állomáson ivóvízkút létesítendő.
A pályaőrházak mennyisége az útátjárók számától függ, mérföldenként azonban négynél kevesebb nem lehet, hatnál több nem követelt.
A vonal egyvágányúra építendő. A vállalkozó mindazonáltal tartozik a pályatestet, valamint minden épületet, építményt, út- és mederszabályozásokat, őrházakat, anyaggödröket stb. úgy elhelyezni, hogy a második vágányt Hatvantól Miskolcig a jobb oldalon lehessen hozzáépíteni anélkül, hogy a kész építmények elbontása vagy áthelyezése válna szükségessé.
Az alépítmény építésére vonatkozóan a bevágásokból nyert talajt a töltések elkészítésére kell felhasználni. Anyaggödröket csak ott szabad nyitni, ahol az anyagot a bevágásokból kinyerni nem lehet; s ez esetben is csak úgy, hogy az összegyűlt vizek akadály nélkül lefolyhassanak. Az agyagos talajt, amely a töltés felduzzadását vagy szétmállását okozhatná, sem a pálya, sem egyéb területek feltöltésére használni nem szabad.
A műtárgyakat 1 méter belső nyílásig kőlapokkal kell fedni, a nagyobb nyílásúak boltozandók. Ha a pályaszint magassága nem elég a fedett vagy boltozott műtárgyak előállításához, nyílt művek létesítendők fából. A pályában felállítandó faművekhez csak télen döntött, száraz, kéregtől és kéreghajtól mentes, teljes élű fákat szabad használni, kizárólag tölgyből.
A pálya és az állomások kavicsozásához folyami vagy bányakavicsot kell használni; az egyes darabok egy irányban sem lehetnek 6 cm-nél nagyobbak. A kavics közé földes résztől mentes homok keverhető.
A felépítményt bécsi lábanként mintegy 20% vámfont (azaz legalább 31,64 kg/fm) súlyú sínekkel kell előállítani. Csak új sínek és kapcsolószerek kerülhetnek beépítésre. Angol vagy belga vasból készült kapcsolószerek nem alkalmazhatók. A keresztaljakat csak télen döntött, kéreg- és hajmentes, ép tölgyfából szabad készíteni. A kitérőket és keresztezéseket a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság szabványrajzai szerint, a kitérők tősínjeit finom, ikrás vasból, a kitérő nyelveit (csúcssínek) Bessemer- vagy puddling acélból, a csúcsbetéteket keményöntetből (Schalenoder Hartguss) kell készíteni. Az állítórudazatot (Stander) olyan kitérőknél, amelyek fővágányban fekszenek, Bender-féle jelzőállvánnyal (Signalstander) kell ellátni (4. ábra).

A kitérőkhöz és keresztezésekhez tartozó talpfákat, a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság szabványai szerint, télen döntött, kéreg- és hajmentes, ép tölgyfából kell készíteni [7].
A hatvan–miskolci vonal előkészítéséhez a terveket a gróf Forgách Antal vezette csoport már 1867 elejére elkészítette, s az építés elnyerésében reménykedve a m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztériumhoz benyújtotta. A kormánynak szándékában állt a tervek megvásárlása, amelyért 1200 Ft-ot ajánlott mérföldenként. Forgách az építési engedély elnyerése esetén 1000 Ft-ot, más vállalkozó megbízása esetén 2000 Ft-ot kért [8]. A hiányos adatokból nem lehet arra következtetni, hogy az üzlet létrejött-e vagy sem, esetleg a Pest–miskolci Vasúttársaság gróf Károlyi Ede által felajánlott tervei képezték a vállalkozónak átadandó dokumentációt, de tervek már 1868 januárjában, a Weikersheimmal való megállapodás megkötésekor voltak. A középfokú hatóságként funkcionáló m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság a szerződéskötéskor még csak papíron létezett, ténylegesen 1868 júniusában jött létre, közvetlenül a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumnak alárendelt szervezetként [9].
A m. kir. Pénzügyminisztérium vételi ajánlatát a Magyar Északi Vasúttársaság rendkívüli közgyűlése március 9-én elfogadhatatlannak nyilvánította, s arról határozott, hogy mindenekelőtt más vállalattal kell tárgyalni a lehetséges egyesülésről. A tárgyalások a Tiszavidéki Vasúttal nem vezettek eredményre, így a június 16-i közgyűlés végül kénytelen volt az ajánlatot elfogadni. A kormány és a vasúttársaság között 1868. június 30-án megkötött adásvételi szerződés szerint a társulat tehermentesen átadja a tulajdonát képező Pestről Salgótarjánig és a József-tárnákig vezető vasútvonalat, a vonal folytatását képező munkatervekkel, egyéb ingóságaival és minden jogaival 7 500 000 Ft-ért, amelyet a kormány a 7 200 000 Ft elsőbbségi kölcsön és kamatai kifizetésének átvállalásával és 300 000 Ft kézpénzzel fizet meg. Továbbá kötelezi magát a kőszénbánya-társulat részvényeiből 100 Ft-on 3000 db átvételére, és a 300 000 Ft-ot a bányatársaság rendelkezésére bocsátja [10]. Lónyay Menyhért pénzügyminiszter szerint az állam „a létezett körülmények közt, ... különösen az összes éjszaki és éjszakkeleti forgalomra nézve nevezetes kiinduláspontot, t. i. a pest–hatvani vonalat csak ugy szerezhette meg, ha ezen pályát megvásárolja s ez által hazánk egyik legjövedelmezőbb vonalának jövedelmeit is a vasúti kölcsön fedezésére biztosítja” [11].
A vasút 1868. július 1-én a kincstár tulajdonába ment át. A Magyar Északi Vasút részvényeseinek augusztus 6-án tartott utolsó közgyűlésén a társulat feloszlott.
Az adásvételi szerződés a m. kir. Északi Vasutak Üzletigazgatósága elnevezésű szervezet alapításának is tekinthető. A szervezeti kialakításnál a Magyar Északi Vasút szervezeti rendjét vették figyelembe, s munkatársai is jórészt onnan kerültek ki. Szervezési szabályzatát július 1-ei érvénnyel adták ki, eszerint a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumnak közvetlenül alárendelt műszaki és közigazgatási hatóság volt. Lényegében létrejött a m. kir. Államvasutak (MÁV), bár ezt a nevet csak 1869. október 31-én vette fel [12].
A hatvan–miskolci vonal kitűzése július közepén kezdetét vette, s megindultak a bizottsági bejárások a kisajátítások részleteinek felülvizsgálatára vonatkozóan. A területek kisajátítási eljárása is megkezdődött, és úgy számoltak, hogy három-négy héten belül az építés az egész vonalon megindulhat. A célszerűnek elismert tervek szerint a vonal Ludast, Kápolnát, Füzesabonyt, Mezőkövesdet, Mezőkeresztest, Emődöt és Nyéket érintette. A bejárások során azonban a vasút irányára és állomásaira vonatkozóan számos igény és probléma merült fel, nehezítve az időközben megkezdett építést, valamint az azt irányító Vasútépítészeti Igazgatóság munkáját. Előbb Hatvan (5. ábra), majd Kompolt is kérte a nyomvonal részleges módosítását határuk kímélésére és védelmére hivatkozva.

Gyöngyös kérelme tárgyában, a képviselőház július 27-i jóváhagyását követően, a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium intézkedésére az addigi tervezet helyett Gyöngyös városa szárnyvonalat kap, s a vasútvonal Hatvantól Karácsondig egyenes irányban fog vezetni [13]. Karácsond és több község, csatolva a Ludason július 18-án felvett jegyzőkönyv hiteles másolatát, folyamodványában a Ludasra tervezett állomást Karácsondnál kérte létesíteni. A Közlekedési Minisztérium a közigazgatási eljárásról készült jelentést egészében helyben hagyva úgy döntött, hogy Ludas helyett Karácsondot jelöli ki a vasútállomás helyéül. Adács község sérelmezte, hogy határát a fővonal a bemutatott térvázlat szerint 2150 öl (1 öl = 1,895 m) hosszúságban szeli ketté, s mintegy 14-15 hold földet foglal el, s bár e körülmény is tetemes károkkal és hátrányokkal jár, azt még inkább sérelmezték, hogy Gyöngyösről a vámosgyörki pályaudvarhoz tervezett szárnyvonalat is az adácsi határon, 1220 öl hosszúságban akarják keresztülvezetni Kovách László vámosgyörki birtokának szándékos kikerülésével, ami további 8-9 holdat vesz el anélkül, hogy a pályaudvar előnyeiben részesülnének. Kérelmükben javasolták, hogy a gyöngyösi szárnyvonal indóházát a Vámosgyörknél magasabban fekvő Adácsra helyezzék át, vagy ha ez már kivihetetlen, építsék a vámosgyörki pályaudvart messzebb, nyugat felé; s a vonal ne az adácsi, hanem a vámosgyörki határon vezessen keresztül.