A nagy forgalmú állomásokon a vasúttársaságok – a személyszállításhoz közvetlenül kötődő szolgáltatásaikon túl – utasellátásnak nevezett tevékenységet is folytatnak. Az állomási vendéglátás (étterem, büfé) és kiskereskedelem (pavilonok, üzletek) létesítményei és helyiségei az állomási infrastruktúra szerves részét képezik. Kialakításuk és a szolgáltatások milyensége jelentős mértékben befolyásolja az állomás és a vasúti szolgáltatás színvonalát. Ezúttal elsősorban ezeket a létesítményeket, illetve az utasellátási tevékenység változásainak okait és az állomások minőségére gyakorolt hatását igyekszem bemutatni.
A vasútvonalakat kiépítő társaságok már a kezdetekben felismerték, hogy a nagy forgalmú állomásaikon egy időben tartózkodó utasaik és kísérőik olyan kritikus tömeget képeznek, amelynek feltétlenül kielégítendő igényei vannak bizonyos kereskedelmi szolgáltatásokra. Ezért már a tervezési programok összeállításánál figyelembe vették, hogy a vasúti szolgáltatásokon (menetjegy-árusítás, poggyászkezelés, információadás, higiénés helyiségek működtetése) kívül kereslet van étel, ital, dohány, édesség, hírlapok és kisebb ajándéktárgyak állomásokon való árusítására is.
A vasútépítés kezdeti időszakában a nagyvárosokban létesített pályaudvarok indóházainak I. és II. osztályú várótermei mellett, közvetlen folyosói kapcsolattal, reprezentatív éttermet (1. ábra), a III. osztályú váróterem közelében pedig büfét alakítottak ki. A dohányáru és ajándéktárgyak árusítására szolgáló pavilont pedig a felvételi épületek indulási csarnokában, illetve a peronon helyezték el. A pályaudvarok, a nagy- és középállomások éttermei, a köznyelvben csak egyszerűen „resti”-nek nevezett egységek közel száz éven át voltak a lakosság és az utasok kedvelt vendéglátó helyiségei. Az állomások vendéglőit építészeti kialakításuk, igényes berendezésük és minőségi szolgáltatásuk a települések rangos éttermei közé emelte.

Egyes vasúttársaságok az éttermeiket az indóházaik mellé telepített önálló épületben helyezték el. Ilyen megoldást alkalmazott például a Tiszavidéki Vasúttársaság Püspökladányban vagy a Déli Vasút a balatonszentgyörgyi állomásán (2. ábra).

Budapesten a Nyugati pályaudvar reprezentatív éttermét pedig a felvételi épület oldalfolyosójáról nyíló, de a főépülettől elkülönülő épülettömbben helyezték el. Ezeknek a különálló épületeknek az építészeti megjelenése (stílusa) és építési minősége a főépületével azonos volt. Az indóházak és a vasúti vendéglők ennek következtében szerves építészeti egységként jelenítették meg a településeken a vasúttársaságokat. Ugyanez nem mondható el például az 1980-as évek elején Hajdúszoboszló állomáson épített különálló utasellátó épületről vagy a pécsi Pfaff-indóház közvetlen közelébe épített kereskedőházról (3. ábra). Ezek a tömegformálás, az építészeti stílus és a kivitelezés minősége tekintetében is élesen elkülönülnek a főépülettől, és megbontják az építészeti környezet egységét.

Állomási büféket eredetileg a közép- és nagyállomásokon, valamint a pályaudvarokon létesítettek. Ezek építészeti és szolgáltatási színvonala minden tekintetben elmaradt az éttermekétől, belsőépítészeti kialakításuk is igénytelenebb volt.
A dohány- és ajándékárut forgalmazó pavilonok kialakítása a kezdetekben illeszkedett a felvételi épületek építészeti környezetéhez, függetlenül attól, hogy az indóházak érkezési csarnokaiba vagy a peronokra kerültek.
A vasútépítés kezdete és a XX. század közepe közötti időszak állomási utasellátásáról bízvást elmondható, hogy az éttermek, büfék és pavilonok az állomási vasúti szolgáltatásokat szervesen kiegészítve biztosítottak megfelelő színvonalú szolgáltatást az utazóközönség számára.
Magyarországon az utasellátási tevékenység vasúttársaságtól független működtetése azonban már a kezdetekben megbontotta az állomási szolgáltatások konzisztenciáját. Ez a vendéglátó és kiskereskedelmi egységek nem megfelelő karbantartása, az újak főépülethez nem illeszkedő kivitele és a szolgáltatások színvonalának folyamatos romlásában egyaránt megmutatkozott. Az átalakítások és új építések esetén egyre általánosabbá vált a meglévő építészeti értékek és miliő figyelmen kívül hagyása. A reális megítélés érdekében azonban meg kell jegyezni, hogy az állomási létesítmények építészeti minőségének 1945 utáni folyamatos romlása általános jelenség volt, de ennek okainak részletezése meghaladja e cikk kereteit.
Az Utasellátó Vállalat 1948. november 24-én kezdte meg működését egy minisztertanácsi határozat alapján. Alapítólevele szerint a közlekedési ágazat egész területén volt jogosult kielégíteni az utazóközönség vendéglátás, élelmiszer- és kiskereskedelem terén jelentkező igényeit. Ennek megfelelően profiljába tartozott a vasúttársaság tulajdonában lévő éttermek, büfék, kiskereskedelmi pavilonok üzemeltetése és ezeknek a létesítményeknek a kezelése.
Az utasellátási tevékenységet a MÁV kereteiből kivonó döntés semmilyen garanciát nem tartalmazott arra vonatkozóan, hogy a vasúti szolgáltatás utasok általi megítélését jelentősen befolyásoló állomási vendéglátás és kiskereskedelem korábbi minőségét megőrizve és azt tovább javítva valósuljon meg.
Az Utasellátó Vállalat tevékenységének fontos részét képezte a nemzetközi és belföldi forgalomban közlekedtetett étkező-, háló- és fekvőhelyes kocsik működtetése. Szolgáltatásaik köre folyamatosan bővült. Hamar megjelentek a belföldi és külföldi dunai kirándulóhajókon, a Budapest–Bécs között közlekedő szárnyashajókon is. 1984-től a vállalat biztosította a Donauprinzessin luxus szállodahajó teljes vendéglátását és a bécsi hajóállomáson lévő Tegethoff éttermet is ők működtették. Ugyanakkor részt vállaltak a parlamenti fogadások és más rendezvények gasztronómiai részének lebonyolításában is. 1986-ban elnyerték az első magyarországi Forma–1-es futamhoz kapcsolódó teljes vendéglátás jogát.
A vállalatnak 1992-ig valutaváltó hálózata is volt. A pályaudvarokon, a Ferihegyi repülőtéren, egyes szállodákban lévő Utastourist üzleteiben pedig magyar és külföldi állampolgárok vásárolhattak az itthon akkor kuriózumnak számító áruféleségeket dollárért, schillingért és nyugatnémet márkáért. Az e célból épített pavilonok építészeti szempontból értéktelen, a főépületek eredeti építészeti környezetéhez nem illeszkedő kivitelben készültek.
Miközben az Utasellátó Vállalat a minőségi szolgáltatások ellátására törekedve terjeszkedett a vendéglátás piacán, eközben mind kevesebb figyelmet fordított a vasútállomáson működtetett szolgáltatásai színvonalának megőrzésére. Egyebek között ennek tudható be éttermeinek olyan mértékű elnéptelenedése, ami később a bezárásukhoz vezetett. A felvételi épületek büféi pedig egyre inkább egyszerű kocsmákká silányultak.
A vasúttársaság ezt a folyamatot nem tudta, s talán nem is akarta befolyásolni, hiszen az volt az elv, hogy holmi építészeti megfontolásokkal nem szabad akadályozni az Utasellátó Vállalat eredményes működését. Ugyanakkor a MÁV-nak és a társaság felé a vasúttársaságot képviselő kereskedelmi szakszolgálatnak nem volt üzleti koncepciója az állomások minőségével, az utasok számára ott nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatban. Vasúti szolgáltatásaik üzleti filozófiája gyakorlatilag annyi volt, hogy minden felkínált árut és minden jelentkező utast el kell szállítani. Az állomási kereskedelmi tevékenységet egyes szolgáltatásokat tiltó listákkal igyekeztek szabályozni.
Az 1980-as évek közepétől az elnéptelenedő, és emiatt gazdaságtalanul üzemeltethető éttermek helyett az úgynevezett „mozgó árus” állomási vendéglátás került előtérbe, amely – nevétől eltérően – peronokra és az állomásépületek különböző részeibe fixen telepített pavilonok üzemeltetését jelentette. A „mozgóárus” kifejezést az építési szabályok kikerülése érdekében találták ki, elérve ezzel azt, hogy építési engedélyek beszerzése és a vasúti magasépítési szervezet szakmai felülvizsgálata és jóváhagyása nélkül lehessen a pavilonokat, elárusítóasztalokat és más építményeket az állomások területére telepíteni. Ennek következtében a pályaudvarok és nagyállomások csarnokaiban és peronjain tömegével jelentek meg az igénytelen, az építészeti környezethez nem illő, az utasforgalmat akadályozó árudák, melyek üzemeltetői a bérelt területeken jelentősen túlterjeszkedve folytattak kirakodó kereskedelmet (4. ábra).

1996. december 1-jén a MÁV Rt. – az 50 éve működő Utasellátó Vállalat utódjaként – megalapította a MÁV Utasellátó Részvénytársaságot, s ezzel egyben elválasztotta egymástól a mozgó- és a helyhez kötött szolgálatokat. A „helyhez kötött szolgálat”, a pályaudvari büfék, éttermek és a korábban nem privatizált pavilonok a Resti Kft. kezelésébe kerültek. A „mozgószolgálatot” továbbra is a MÁV Utasellátó látta el, haszonbérbe adva az étkező-bisztró kocsik üzemeltetését.
A privatizáció eredményeként gyakorlatilag a Resti Kft. lett a MÁV tulajdonában lévő épületrészek vagyonkezelője, az állomási vendéglátóhelyek és a két vállalat között létrejött szerződésben felsorolt áruféleségek kizárólagos forgalmazója. Az állomási szabad területek kereskedelmi hasznosítását pedig továbbra is a MÁV Rt. személyszállítási szakága végezte.
Építészeti szempontból ezek a szervezeti változások sem javítottak az évtizedek során előállt helyzeten, még akkor sem, amikor a 2001-es évek elején az állomási kereskedelmi egységek bérbeadási joga a MÁV építészeti szervezetét is magába foglaló ingatlangazdálkodáshoz került.
Az állomási utasellátás nemzetközi megoldásai a magyar gyakorlattal ellentétes tendenciájúak. A vasúttársaságok többsége ugyanis tudatosan törekszik az állomási szolgáltatások minél magasabb színvonalú kialakítására és működtetésére. Állomásaik minőségi követelményeit általában a vállalati üzleti stratégiában határozzák meg, részleteit építészeti és az ingatlangazdálkodási előírásaikban szabályozzák. Utasforgalmi létesítményeik üzemeltetését – beleértve a bérleti szerződések megkötését is – az ingatlankezelő szervezeteikkel vagy az állomásüzemeltetésre a befektetőpartnerekkel együtt létrehozott közös vállalkozással végeztetik. Az elvárt színvonalat és minőséget ebben az egyértelmű felelősségi rendszerben eredményesen tudják biztosítani (5. ábra).

A nemzetközi gyakorlatban az utasforgalmi épületek átépítése és újak létesítése esetén az indóházak létesítésénél eredetileg is alkalmazott elveket ötvözik napjaink (ingatlan)gazdálkodási szemléletével. Továbbra is fontosnak tekintik, s már a tervezési fázisban igyekeznek megoldani az utasok kiszolgálásához és elvárt minőségű ellátásához szükséges létesítmények funkcionális kapcsolatait a közlekedőterekkel és peronokkal. Az utazóközönség részére nyújtott minőségi szolgáltatások bővítésével ugyanakkor az állomások környékének lakói számára is vonzó kereskedelmi szolgáltatásokat kínálva törekszenek az állomási ingatlanból kinyerhető bevételeket növelni. Ennek az elvnek a megvalósítása egyszerre biztosítja az állomásépületek rangjának megőrzését, az elavult funkciók megfelelő építészeti minőségben való rehabilitációját, az ügyfelek vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatos elégedettségének növelését, valamint a vasúttársaságok ingatlangazdálkodási eredményeinek javítását.
A legnagyobb magyar vasúttársaság eddig ezt a gyakorlatot nem követte. Értékes állomási ingatlanjainak befektetésre alkalmas részeit telekalakításokkal leválasztva értékesítette, vagy értékesíteni tervezi. Ennek a megoldásnak az eredményét láthatjuk például a magára hagyott és pusztulásra ítélt budapesti fejpályaudvarok (Budapest-Nyugati, Budapest-Keleti) egykori ingatlanjain, illetve az azok mellett létesített és prosperáló bevásárlóközpontok kontrasztjaként.

Helyesbítés: A cikksorozat előző, 8. része (Sínek Világa, 2013/3.) 4. ábrájának képaláírása helyesen: Szerencs állomás új pénztárai, 2000. A hibáért szíves elnézést kérek.