A cikk szerzője:

Virág István igazgató
MÁV Zrt.

Dunai árvíz 2013

Ez év júniusában a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal Komárom és Szőny közötti vasúti töltésén a rendkívüli árvízhelyzet miatt vasutas munkatársaink, önkéntesek és katonák több százezer homokzsákból ideiglenes gát építésével akadályozták meg, hogy a vasúti pályaszintet mintegy 30 cm-rel meghaladó, eddig még soha nem látott magas víz a közeli településeket elárassza, és a vasúti pályát megrongálva, azt tartósan károsítsa. Írásunk az előzményeket, magát az árvizet, annak forgalomkorlá- tozó hatását, a védekezés részleteit, valamint a levonulás után szükséges munkákat és a tapasztalatokat ismerteti a Budapest–Hegyeshalom vasúti fővonalon és az Esztergom-Kertváros–Almásfüzitő vasútvonalon.

Budapest–Hegyeshalom vasúti fővonal

A helyszín

A Bp.-Keleti–Hegyeshalom–Oh. országos, törzshálózati fővonal Szőny mh.–Komárom rendező pályaudvar 983–1027 szelvényei között a pálya alépítménye egyben I. rendű árvízvédelmi védvonal. Vasúti teherviselés és üzembiztonság szempontjából a MÁV Zrt., míg az árvízi védvonalat illetően az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (a továbbiakban: Éduvizig) a kezelője, egyben felelőse az állapotáért. A töltéstest megfelelőségének vizsgálati szempontjai a két feladatnak megfelelően a szervezetek között harmonizált, időbeni rendszerességük biztosított, közösen ellenőrzött és dokumentált. Az Éduvizig a vasúti alépítményt 01.02. sz. Komárom–Almásfüzitő árvízvédelmi szakaszként tartja nyilván.
Az alépítmény mérete kétvágányú kialakításhoz igazodó, a hullámtér változó terepszintjének megfelelően átlagosan 2,5-3,0 m magas, a padkák szélessége meghaladja az 1,0 m-t. A vasúti pálya villamosított, átlagos vágánytengely-távolsága 4,10 m, a korona szélessége – az irányviszonyok függvényében a védekezéshez szükséges padka szélességet is figyelembe véve – a 7,00 m-t meghaladja.

Korábbi árvizek és intézkedések

A háború után, az 1954-es és az 1965-ös árvizeket követően minimális pályaszintemelés történt ugyan, de az 1994–1997. évi ún. „német hitelből” valósult meg, az emelt sebesség bevezetése érdekében elvégzett munkák is csak az ágyazatcserét, illetve annak vastagítását, továbbá védőréteg beépítését tartalmazták, alépítménycserére nem került sor. Ez akkor nem is volt indokolt, mivel a teherbírása, geometriai méretei kiválóak és előírás szerintiek voltak, az árvizek pedig közel 30 éven keresztül nem jelentettek különösebb veszélyt.
A 2002 augusztusában bekövetkezett áradáskor két hét alatt olyan vízállást (801 cm) mértek a Dunán, amely minden addigit lényegesen felülmúlt, és a régi értelemben vett pályaszint feletti vízszintet jelentett. Az akkori védekezésnél két zsák széles és minimum négy zsák magas ideiglenes védvonalat építettünk, melyet az ágyazati váll- és a zsákfal közé leeresztett zúzottkővel támasztottunk meg. Ennek a megoldásnak a későbbiekben lett jelentősége.
Az árvíz szerencsére két hét alatt levonult, a forgalmat – a mentett oldali bal vágányon 20 km/h sebességkorlátozással – sikerült fenntartani. Természetesen Komáromtól Székesfehérvár irányába, valamint Győrnél is forgalomelterelésre került sor. A Railjet vonatok akkor még nem közlekedtek.
A legnagyobb árvíz megmutatta a pálya gyenge pontjait (pl. Szőnyi zsilip műtárgy), ugyanakkor tapasztalatot szereztünk a zsákfalépítéshez. A munkához vasúti járműveink elegendőek voltak, a saját létszámunk pedig jóval nagyobb volt a mostaninál. Két depóniahelyről és két irányból szolgáltuk ki az ideiglenes gátépítést, ami eredményesnek bizonyult.
Fontos kiemelni, hogy egy ilyen rendkívüli esemény után a tapasztalatok összegyűjtése és értékelése mindig fontos feladat. Egyértelművé vált, hogy az ágyazatvállra leeresztett zúzottkő jól és eredményesen megtámasztja a zsákfalat, de a védekezési szakaszban az átázott töltésvállnál a nagy terhelés miatt egy esetlegesen bekövetkező szakadó lap kialakulásában nagy kockázatokat hordozó veszélyforrás. A védvonal bontásakor a leeresztett zúzottkő felszedése hatalmas élőmunkát igényel, melyet a GO–4 ágyazatkotró gép alkalmazásával sem tudtunk kiváltani. A védőréteg nehézséget jelentett a védekezésnél, mivel a nyomás alatti padkaszintet meghaladó víz könnyedén átjutott, átszivárgott a mentett oldalra, feláztatva az alépítményi koronát, aminek súlyos következményei lettek.
Hasznos volt a folyamkilométer és a vasúti szelvényezés összhangjának kialakítása a helyszínek gyors és pontos beazonosítása miatt. Ezt a padka mélypontjait is megmutató hossz-szelvény és helyszínrajz elkészítésével valósítottuk meg. Jelentősége az Éduvizig és a MÁV Zrt. munkatársainak a félreértések nélküli kommunikációjában mutatkozott meg.
A védekezési munkák során eddig ismeretlen jelenségekkel találkoztunk, az itt szerzett tapasztalatokat a későbbi védekezésnél fel tudtuk használni.
Ezek közül a legfontosabbak:

  • a Szőnyi zsilip műtárgynál csak kétlépcsős ellennyomó medencével, kb. 5000 homokzsák beépítésével tudtuk a szivárgást ellensúlyozni;
  • a már említett védőréteg vízátvezető és teherbírást csökkentő hatása;
  • buzgárok megjelenése, melyek a II. világháború bombázásai következtében felszakított mély fekvésű vízzáró réteggel függtek össze.

A 2002. évi vízszintnél még magasabb vízszint lett, és talán még annál magasabb sem elképzelhetetlen a jövőben. A feladat adott. Kell egy jól megépített állandó védvonal, amely végérvényesen kiszűri az ideiglenes védművek magas kockázatát. Ez a projekt a vízügyi szakemberek körében elindult, de a megvalósítás sok időt vett igénybe. A tervezés és az engedélyezés útvesztőjéhez forráshiány is társult, mindez azt eredményezte, hogy a nyertes kivitelező csak 2013 őszén kezdheti el az érdemi munkát.
A végleges „Komárom–Almásfüzitői árvízvédelmi öblözet árvízvédelmi biztonságának javítása” tárgyú tender (KEOP-7.2.1.1/1F/2008-0013) megindulásáig kivédtük a 2006-os és 2010-es árvizeket is. A 2010. évi árvíz, mely a rendkívül csapadékos időjárással párosulva rombolt, olyan hibahelyeket tárt fel, melyek minden addigit felülmúltak. Komárom rendező és személypályaudvar területén olyan térszínig hatoló felszakadások, repedések, üregek, épület- és pályasüllyedések keletkeztek, amelyek alapján egyértelművé vált, hogy a Duna az 580 cm-es I. fokot meghaladó vízszint esetén az alépítményeink bizonyos részeiben már szabadon áramlik a víz. Felmerült az is, hogy a komáromi erődrendszer rég elfeledett alagútjainak és a termálfürdő leeresztővezetékének élő kapcsolata van a folyóval. A Komáromban lévő létesítmények (Tesco és egyéb épületek) is sérültek a Duna magas vízállása miatt.
Komárom állomás és a hozzá csatlakozó nyíltvonal védelme a Duna magas vízállása esetén mára olyan összetett és szerteágazó feladattá vált, melynek megoldása különböző mérnöki tudományok képviselőinek együttgondolkodását teszi szükségessé.

Az idei árvíz és a védekezési munkák

Az idei árvíz június 2-án, a késő esti órákban kezdődött. Telefonértesítést kaptam a Vízügyi Főigazgatóságtól, miszerint
a Dunán rendkívüli árhullám közeledik.
A médiából tudható volt a külhoni események sora, mégis drámainak hatott a száraz tény: a tetőzés várhatóan megközelíti, esetleg meghaladja az LNV 801 cm-es szintjét, az idő pedig vészesen kevés.
Még az éjszaka folyamán rendelkezés ment ki a Győri Pályafenntartási Alosztály létszám- és eszközátcsoportosításáról, így június 3-án, hétfőn már a korábban begyakorolt rendszer szerint megindult a védekezés. Az ezzel kapcsolatos feladatainkat az Árvízi Intézkedési Tervünk foglalja össze.

  • A MÁV Kert Kft. és a pályafenntartási alosztályok azonnal megkezdték a padka-előkészítést, majd ezt követően a mentett oldali rézsűt és a töltésláb környezetét tisztították meg a szemléleti vizsgálat (láthatóság) elősegítése érdekében.
  • A Területi Központból kirendeltük a hőkamerát, mely az ismert hibahelyeket és az esetleges újakat volt hivatott ellenőrizni, illetve feltárni. 
  • A Megyei Védelmi Bizottsággal folyamatos kapcsolatban álltunk, kiépült az információs lánc.
  • A honvédség olyan létszámmal – naponta átlagosan 400 fő –, szervezetten és gyorsan települt a helyszínre, amire korábban nem volt példa.
  • A Komáromi Önkormányzat által szervezett önkénteseket és közmunkásokat a depóniahelyeken tudtuk foglalkoztatni.
  • A Győri PFT Alosztály létszámát kiegészítettük a Budapesti Területi Központ többi pályafenntartási alosztályának (Székesfehérvár, Észak, Kelet), a Híd és Alépítményi Alosztályának, Felsővezetéki és Alállomási Alosztályának és a Biztosítóberendezési Alosztályának (Nyugat) iderendelt létszámaival.
  • Az árvízi védekezéshez szükséges forgalomirányításban kiemelkedő szerepe volt a forgalmi csomópontok, Győr és Komárom munkatársainak.
  • Komoly feladatot jelentett a sok önkéntes – akik nagymértékben hozzájárultak a védekezési munkák időbeni befejezéséhez – tevékenységének koordinálása, irányítása.
  • A depóniahelyek kijelölésekor fontos szempont volt, hogy azoknak megfelelő
  • közúti-vasúti kapcsolatuk legyen, és az önkéntesek számára balesetmentes munkavégzést tegyenek lehetővé. Ilyen volt Almásfüzitő állomás raktári oldalrakodó (1. sz. depóniahely) és Komárom személypályaudvar végponti oldal és homlokrakodó (2. sz. depóniahely). Soronkénti rakással, a zsákfalépítés szabályai szerint, az Éduviziggel egyeztetett vonalvezetéssel, folyamatos anyagkiszállítással és alapvetően honvédségi létszámmal (kb. 400 fő/12 óra) a védmű kiépítése június 4. és 8. között megtörtént. A mintegy 700 ezer homokzsák ütemes kiszállításához június 6-ától Komárom rendező pályaudvar közepén beüzemeltük a 3. sz. depóniahelyet. A mennyiség érzékeltetéséhez legyen elegendő az a számadat, hogy naponta közel 140 ezer zsákot kellett beépíteni.

A padkaszint a Duna komáromi vízmércéjének ±0,00 szintjéhez képest +750 cm-re helyezkedik el, sínkoronaszint +820 cm-en, míg a június 8-án mért LNV értéke +845 cm. A júniusban levonult árvízig a mértékadó, 2002-ben mért LNV értéke +801 cm volt. Az akkori védvonal ennek megfelelően +820 cm-es szintre épült ki. Az idei ideiglenes védmű
+880 cm-es szintre épült ki a 983–1027 vasúti szelvények között, megközelítőleg 4,1 km hosszon.
Az említett rendkívül magas kiépítési szint eléréséhez helyenként négy zsák széles fal épült, melynek állékonyságát 5-7 m-enként beépített támasztóbordák adták. Ahol szükséges volt, ez a rendszer ellennyomó medencével lett kombinálva
(1., 2., 3. ábra).

1. ábra. A Komárom–Szőny közötti vásártéri útátjáró környezete (Fotó: Virág István)

2. ábra. Komárom bejárat a jobb vágánnyal és a zsákfalmegtámasztással (Fotó: Virág István)

3. ábra. Komárom bejárati része a Csillag-erődnél (Fotó: Virág István)

A padkára épített zsákfal – a lokális mélypontok figyelembevételével –1,4-1,5 m magasságot ért el, a beépített zsákok száma a korábbi évek igényeit 3,5-szeresen haladták meg (kb. 700 ezer db).
Nyilvánvaló, hogy alapvető szempont a 3-4 zsák széles fal helyigénye, szükségessé tette az ágyazati zúzottkő szükség szerinti „felhajtását”. A magas és széles keresztmetszetű zsákfal megtámasztásához, a víznyomás ellensúlyozására Komárom állomásra irányítottunk 38 db, zúzottkővel rakott vasúti kocsit. A zúzottkövet a korábbi negatív tapasztalatainkat mérlegelve végül nem engedtük le, a megtámasztást az előzőekben leírt módokon oldottuk meg. A zúzottkövet ekkor már a várható pályahibák elhárításához tartalékoltuk, e döntés helyessége beigazolódott.
A kiszállítást a kezdeti időszakban, június 5-éig 3db pályafenntartási vontatójárművel (DGKU; UDJ; FJ) és 6 db vasúti kocsival, majd a valós és végleges feladat ismeretében 6 db M47-es mozdonnyal és 20 db kocsival végeztük (4. ábra). A vasúti kocsikon a képzett vasúti létszám (60-100 fő) teljesített szolgálatot.

4. ábra. Az 1. sz. depóniahelyről kivonuló munkavonat (Fotó: Simon Ferenc )
A zsákfalépítés minőségét, szakszerűségét az Éduvizig ellenőrizte, különös tekintettel a kiépítési szintre.
A védekezési fázisban megszerveztük a fokozott és folyamatos felügyeletet (5. ábra). Ez a tevékenység összehangoltan történt az Éduvizig hasonló feladatával és a két szervezet kölcsönös tájékoztatási kötelezettségével.

5. ábra. Az elnök-vezérigazgató asszony tájékoztatása a tetőzés időpontjában  (Fotó: Kovács Sándor )
A mellékelt vízállásgörbe (6. ábra) világosan mutatja, hogy a 2002. évi LNV-t három napon át 44 cm-rel meghaladta az új tetőzési szint (845 cm). Az is látható, hogy hat napon át a harmadfokú védekezési szint felett voltunk – ezen belül 2,5 napon keresztül még nem volt kész a védvonalunk!

6. ábra. Vízállásgörbe a kritikus időszakban
Megfigyelhető továbbá június 4. és 8. között – a zsákfal építése során – a vízszintemelkedés ütemének gyorsasága, valamint az, hogy gyakorlatilag a tetőzés előtt néhány órával készültünk el a kiépítéssel. Csak így volt elkerülhető, hogy a vasúti fővonal az Esztergom-Kertváros–Almásfüzitő vasútvonal (lásd később) sorsára jusson, és Szőny települést elöntse az árvíz.

A védvonal-kiépítés forgalomkorlátozó hatásai

A kiépítés sikeres végrehajtásához június 4-étől az Almásfüzitő–Komárom jobb vágányt kizártuk a forgalomból, a bal vágány sebességét az üzembiztonság figyelembevételével június 7-ére 20 km/h-ra mérsékeltük, a tehervonati forgalmat eltereltük, és a mozdonyok alkalmazhatóságát a tengelynyomás magas értéke miatt korlátoztuk.
Fontos intézkedésként az érintett szakasz kerülő útirányait (a 10. és 5. menetrendi számú vonalakon) leszerződött és beütemezett pályafenntartási és hídépítési munkák leállításával, elhalasztásával biztosítottuk.
A legfontosabb és a kialakult helyzetben tovább már nem halasztható lépésként úgy döntöttünk, hogy június 8-án 11.00 órától a vasúti forgalmat leállítjuk.
A vasúti forgalmat korlátozó kényszerintézkedések a MÁV-Startnak az átszállásos közlekedés miatt, a vasútvállalatoknak pedig a szállítási lehetőségek és azok feltételeiben beállt változások miatt többletköltségeket okoztak.

A keletkezett károk

A tetőzést követően, június 9-én Komárom állomás rendező és személypályaudvar találkozási környezetében levő vágánykapcsolat oly mértékben megsüllyedt, hogy a kialakult irány- és fekszintviszonyok miatt a székesfehérvári V. sz. vonatfogadó és IV. sz. bal átmenő fővágányt ki kellett zárni a forgalomból, és a III. sz. jobb átmenő fővágány sebességét 20 km/h-ra kellett korlátozni. Következményként az 5. sz. vonal, mint kerülő útirány, megszűnt!
A nyilvánvalóan az árvíz miatt kialakult aláüregelődés ideiglenes megszüntetését az árhullám levonulását követő vasúti forgalom fokozatos helyreállításával összhangba kellett hozni. Az intézkedések eredményeként a vágánykapcsolatokat június 21-én forgalomba helyeztük.
A végleges helyreállításhoz a kiváltó okok feltárását megkezdtük, de az bizonyos, hogy összetett hibával állunk szemben, ami hosszú távon olyan veszélyforrás, melyet meg kell szüntetni. Szándékunk, hogy a tervezést idén elvégeztetjük, hogy a 2014. évi végleges helyreállítást el tudjuk végezni. A vasúti forgalom biztonságos és hangsúlyosan fokozatos felvételét a diagnosztikai eszköztárunk (felépítményi mérővonat, szondás teherbírásmérések és rendkívüli célvizsgálatok) igénybevételével alapoztuk meg. A töltéstest kiszáradásos konszolidációját követően szükséges és indokolt volt az állomásköz felépítményi karbantartó géplánccal (FKG) történő kiszabályozása, a szükséges útátjáró-felbontásokkal, visszaépítésekkel és zúzottkő pótlásával. Ez a beavatkozás, melyet júliusban elvégeztünk, tartósan és hosszú távon biztosítja a menetrend szerinti vasúti forgalmat. Ezt a beavatkozást újabb mérővonat követte, majd eljött a nap, augusztus 1., mikor az árvíz tetőzését követő 8. héten újból korlátozás nélkül volt járható a fővonal. A kiépített ideiglenes védvonalat az árhullám levonulását követően, június 17. és 22. között a Büntetés-végrehajtás Országos Parancsnoksága által kivezényelt fogvatartottak közreműködésével és a szükséges technikai eszközök biztosításával bontottuk el a 2/2013/HDUNA számú miniszterelnöki biztosi Intézkedési Ütemterv részeként.


Esztergom-Kertváros–Almásfüzitő vasútvonal

A vonal alépítménye Almásfüzitő–Duna-almás között nyílt ártéren helyezkedik el, ez azt jelenti, hogy egy esetleges elöntés kizárólag vízszintfüggő, nincs védekezés, illetve nem védhető a terület. A Dunaalmás feletti részek árvízi szempontból magaspartnak minősülnek, az összeépült települések önkormányzati szinten védekeznek, ennek kiemelt feladata a vasúti hidak nyílásának időben történő lezárása (árvízi kapu, zsákfal), és az esetleges szivárgások bevédése.
A vasútvonal alépítménye burkolattal védett, a hullámtörők átlagos állapotot mutatnak. Kiegészítő védelmi szerkezetek (gabionkosarak Süttőnél) is épültek, ezek megfelelőek, és a vasúti pályafelügyeleti rendszerrel ellenőrzöttek. Az alépítmény támfalszerű kőburkolata nem vízzáró, folyamatos fenntartást igényel.

Az árvíz forgalomkorlátozó hatásai

Tekintettel a leírt védekezési lehetőségekre, a folyamatosan emelkedő vízszint miatt június 5-én a vasútvonalat a forgalomból kizártuk, ezt megelőzően két helyszínen zúzottköves kocsikkal az érintett hidakat leterheltük.
Az esztergomi oldalon zajló, tartós pályamegbontással járó rekonstrukciós munkák miatt a vonal középső harmada az árvíz miatt szükséges vonallezárással együtt mindkét irányból (vasúton) megközelíthetetlenné vált, így a két legfontosabb fuvaroztató, a Magyar Suzuki Zrt. és a Lábatlani Vasbetonipari Zrt. kiszállításai ellehetetlenültek.

A keletkezett károk

Az Almásfüzitő–Dunaalmás állomásköz 25/26 szelvényében az emelkedő vízszint június 9-én átbukott a sínkorona felett, és a zúzottkő ágyazat megbontását követően megindult, majd kiteljesedett a töltéstest elmosása. A töltésben keletkezett szakadási hiány kb. 45,0 m, mélysége elérte a 2,0 m-t. A folyamatot a beömlő vízbe lógó vágánymező sajnálatosan gyorsította, ugyanis vízforgatóként működött (7., 8., 9. ábra).

7. ábra. Töltéselmosás Dunaalmás–Neszmélynél (Fotó: Virág István)

8. ábra. A beömlő Duna pusztító ereje (Fotó: Virág István)9. ábra. A vágánymező mint vízforgató (Fotó: Virág István)
Az esztergomi oldal felől a kizárás feloldása nem volt lehetséges, ezért a helyreállítást kiemelt kérdésként kezeltük. A feladatot – külső vállalkozó bevonásával – június 24-ére sikerült elvégezni, így a vonalon a vonatforgalom június 26-án megindulhatott. A keletkezett elöntések miatt számos kábelzárlat, biztosítóberendezési elázás és lokális pályahiba keletkezett. Nyergesújfalu felső megállóhely térségében az alépítmény támfalszerű kialakítása megrogyott, állékonyságát vesztette. A károk megszüntetését 2014-re ütemezzük.


Összegzés

A védekezés és helyreállítás fázisaiban számos, meghatározó körülmény egyidejű kedvező hatása kellett a sikerhez:

  • alapelvárás a helyszín teljes körű ismerete és a vezetők, valamint a munkatársak közötti bizalom;
  • szükséges a korábbi árvizek tapasztalatainak felhasználása, feldolgozása, a hibák kiértékelése;
  • intenzív szakmai kapcsolat és együttműködés a MÁV Zrt.-n belüli szakmai szervezetek között, és kiemelten az Éduviziggel;
  • egyeztetett, időben meghozott döntések a kockázatok folyamatos értékelésével;
  • a szakmai vezetés hiteles informálása, az információáramlás biztosítása;
  • időjárási és vízjárási adatok ismerete, értékelése;
  • a kritikus időszakban és a tetőzést követően a felügyeleti rendszer működése.

Végül, de nem utolsósorban, ahogy Minarik Ede mondja A régi idők focija című filmben: „kell egy csapat!”. Úgy tapasztaltam, hogy a feladat nagyságához megfelelő minőségű és felkészültségű csapatok dolgoztak együtt, és a szerencse is mellettünk volt – ne feledjük, hogy csak a jók és a bátrak mellé áll a szerencse. Ez nekünk megadatott.
Minden résztvevőnek szeretném megköszönni a helytállást, melyet a MÁV Zrt. vezetése 2013. július 1-jén bensőséges hangulatú ünnepségen elismert.

A cikk folytatódik, lapozás:1
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2013 / 5. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©