A cikk szerzője:

Köller László osztályvezető
Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

Vörös József ny. mérnök-főtanácsos, ny. hídosztályvezető
MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

A Budapest–Kelebia–ország­határ vasútvonal története

A Budapest–Belgrád vasúti kapcsolat projektjének előkészítése magyar–szerb–kínai együttműködés keretében történik. A hazai szakasz, valamint a Belgrád és a magyar határ közötti vonalszakasz Megvalósíthatósági tanulmánya elkészült. 2015. november 24-én Szucsouban a kínai kormányfői csúcstalálkozón Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter aláírta a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztéséről és annak finanszírozásáról szóló magyar–kínai kormányközi egyezményt. A tervek szerint a Budapest-Ferencváros és Kelebia közötti 159,4 km-es vasúti szakaszt kétvágányúsítják, és 160 km/h sebességre, valamint 225 kN tengelyterhelésre építik át, újabb fejleményként figyelembe véve a fővárosi bevezető szakaszon a tervezett 2024-es olimpiai helyszín miatti korrekciót. Szerbia a Belgrád és Kelebia közötti szakaszt hasonló paraméterekkel kívánja fejleszteni.

Történelmi áttekintés

A XIX. század első felében Európa dél­keleti része és a balkáni régiók szerepe felértékelődött. Az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését már 1830-ban szorgalmazta, az 1832–36. évi országgyűlésen felmerült e térségbe irányuló vasútvonal létesítése. Megvalósulására azonban fél évszázadot kellett várni.
A kiegyezést követően, 1878-ban a Balkán jövőjét meghatározó konferencia döntött egy Keleti (Orient) vasút megvalósításáról, amelynek folytatásaként épült meg a bagdadi vasút. A magyar állam és a Szerb Fejedelemség között 1880-ban megkötött szerződés alapján a magyar kormány vállalta, hogy a vasúti kapcsolatot 1883. június 15-éig a Száván át Belgrád irányába Budapest-Ferencváros–Szabadka–Újvidék–Zimony országhatárig kiépíti. A szerződés részleteit az 1880. évi XXXV. törvény tartalmazza.
Az építés előkészületei 1881 augusztusában kezdődtek. A vasút megépítési jogáért éles küzdelmet vívott az osztrák érdekeltségű magánvasút, az Osztrák–Magyar ÁllamVasút-Társaság (OMÁV), illetve a magyar állam tulajdonában levő Magyar Királyi Államvasutak, a MÁV. A magyar közlekedéspolitika a magánvasutak háttérbe szorítását szorgalmazta, és az államvasúti kiépítést támogatta.
Vonalvezetési változatok
A vonal vezetése körül heves viták dúltak, és erre vonatkozóan több javaslat is született. Az OMÁV a már üzemben levő Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár vonalának Nagyberek állomásból kiágazó vonal megépítését javasolta.
Az újvidéki nyomvonal mellett felmerült a Duna-völgyi vonalvezetés terve is Kalocsa–Baja–Zombor, valamint a dunántúli vonalvezetés Budaörs–Adony–Szekszárd–Mohács–Eszék–Vinkovci útvonalon. A végleges nyomvonalvezetésről és a tervezett fővonal szárnyvonalainak megépítéséről az 1880. évi XLII. törvény rendelkezett. A kivitelezési munkák 1881-ben kezdődtek.
A vasútvonal a szerződésben vállalt határidőhöz képest 15 hónapos késéssel épült ki 346 km hosszban, átadására az alábbi szakaszokban került sor:
1882. december 5-ére a 167 km hosszú Budapest–Szabadka,
1883. március 5-ére a 101 km hosszú Szabadka–Újvidék,
1883. december 10-ére a 74 km hosszú Újvidék–Zimony, majd végül
1884. január 8-ára a 4 km hosszú Zimony–oh.–Belgrád szakasz.
A késés egyik oka az volt, hogy a fő­vonalhoz kapcsolódóan három szárnyvonal is kiépült, ezeket az alábbi időpontban adták át a forgalomnak:
1882. december 15-én a 30 km hosszú Kiskőrös–Kalocsa vonalat, melyen fejlesztés a későbbiekben nem történt. 
1883. december 10-én a 41 km hosszú India–Mitrovica vonalat, mely a további építések eredményeként a Zimony–Zágráb összeköttetetés részévé vált. 
Végül 1885. január 8-án fejeződött be az 58 km hosszú Baja–Szabadka vonal építése, amely az akkor még csak vasúti forgalomra megépült bajai Duna-hidat is magában foglalta. A 20 km hosszú Bátaszék–Baja vonal 1909. augusztus 26-i átadása után az Alföld mezőgazdasági terményei így juthattak el a leggyorsabban az Adriai-tengerhez [1].

Járművek a vonal üzembe helyezésekor

A járművek nem tartoznak szorosan a vonal történetéhez, bemutatásukkal azonban szeretnénk érzékeltetni a kor műszaki technikai színvonalát.
Az 1880-as évek elején a MÁV-nak jelentősen bővült a vonalhálózata, ezért új mozdonyokra volt szükség. A MÁV mozdonyfejlesztési irodája és a MÁV gépgyár közösen fejlesztette ki az 1a osztá­lyú, később 220 sorozatú mozdonytípust (1. ábra). A mozdony sík pályán, 90 km/h sebességgel 115 t tömegű vonatot tudott továbbítani. Az újonnan forgalomba helyezett szabadkai vonalon már ezeket az új mozdonyokat is forgalomba állították személy- és tehervonatok továbbítására [2]. A személykocsiknál kezdetben az úgynevezett „oldalgombolós” kocsikat al­kal­mazták (2. ábra), ám rövid időn belül ezeket a kocsikat már a hosszátjárós tí­pu­sok (3. ábra) váltották fel. Ezekben a kocsikban már volt függőkályhás légfűtés, tetőolajlámpa és árnyékszék.

1. ábra. A MÁV 220 sorozatú gőzmozdonya, amely a vonalon is közlekedett [2]

2. ábra. II. osztályú „oldalgombolós” személykocsi [3]
A teherkocsiknál nagyobb választék volt, de a vonal jellegének megfelelően a mezőgazdasági termények és élő állatok szállítására leginkább a jól bevált, a XVI jellegű fékes és fék nélküli fedeles marhaszállító kocsikat használták (4. ábra).
1885-től a szerelvény fékezésére megkezdték a Westinghause légfékek alkalmazását, ami a síkvidéki vonalnál kiváló tapasztalatokat eredményezett [3].

3. ábra. Hosszátjárós II. osztályú személykocsi [3]

4. ábra. Fedeles marhaszállító kocsi lovak, sertések szállítására [3]

Vasúti pálya

A fővonali vasúti pályát c rendszerű sínekből építették, 77 cm-es aljkiosztással. Megemlítendő, hogy a szabvány a pályaépítést megelőző időszakban változott, és az 1873-ban bevezetett új c szabvány már 34,5 kg/fm-t írt elő a sínek tömegére (5. ábra). A síneket közvetlenül szegeléssel rögzítették a telített faaljakhoz (6. ábra).

5. ábra. Az új c szabvány szerinti 34,5 kg/fm tömegű sín a vonalépítés időszakából

6. ábra. Sínek lekötése a faaljakra sínszeggel, alátétlemez nélkülA kavicságyazathoz szükséges kavicsot Lónyay Menyhért birtokáról, a mai Szemere-telep állomás melletti bányából szállították. A teljes kavicsmennyiség elszállításához épült ki a 10 km hosszú „Nagy-Burma” vasútvonal, amely eredetileg deltavágánnyal kapcsolódott a fővonalhoz Soroksár állomás déli végén. Érdekességképpen a történelem során több – számunkra kedvezőtlen – feladata is volt ennek a vágánynak. Az 1919-es román megszálláskor hadizsákmányként összegyűjtött vasúti járműveket ezen a vasútvonalon szállították el Romániába. A II. világháborúban a bombázásokkor a „Nagy-Burma” vágányának fákkal eltakart részeit használták fel a vasúti járművek álcázására, és így mentettek meg sok vasúti járművet.

A cikk folytatódik, lapozás:1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Köller László: A Budapest–Belgrád vas­úti kapcsolat fejlesztése. Hatástanulmány. MÁV Zrt., Budapest, 2010.
  • [2] Mezei István: MÁV vontatójármű album 1868–1993. MÁV Vezérigaz­gatóság, 1993.
  • [3] Szécsey István, Villányi György: Ganz vasúti járművek 1868–1919. INDÓHÁZ Kiadó, Budapest, 2015.
  • [4] https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest%E2%80%93Kunszentmikl%C3%B3s- Tass%E2%80%93Kelebia-vas%C3%BAtvonal
  • [5] Vasúti hidak a Budapesti Igazgatóság területén. Szerkesztő: Vörös József, Legeza István, Kis Sándor. Vasúti Hidak Alapítvány, 2006.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2017 / 1. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©