Platov daruval bontották a vágányt, majd a töltésépítés után az állomásokon lekötött 120 m hosszúságú vágánymezőket Kicse segítségével fektették. Nappal történt a mezők fektetése, éjszaka pedig „köveltek” és szabályoztak.
Az alépítmény teljes hosszban cementes-meszes talajstabilizációt kapott, és M22 típusú védőréteget építettek be. A kivitelezés közben derült ki, hogy a 320+70–332+60 szelvények között az ágyazat alatt összefüggő sziklaréteg helyezkedik el. A tervezett és megépült rétegrend miatt ezen a szakaszon a pályaszintet 27 cm-rel meg kellett emelni.
A 342+00–348+00 szelvények között a felépítmény elbontása után több helyen nagy mennyiségű salakanyagot találtak az alépítményben (8. ábra). Ezeken a helyeken a salak teljes eltávolításával, talajcserével építették meg az alépítményt.
Műtárgy szempontból igen jelentős munkákat foglalt magában az állomásköz átépítése. Megtörtént hat műtárgy szigetelésének felújítása, egy használaton kívüli közúti felüljáró elbontása, továbbá egy acélszerkezetű híd átépítése és öt egyéb híd­karbantartási munka is.

A 304+40 és a 338+40 szelvényekben lévő 6,0 m, illetve 2 × 4,0 m nyílású kőboltozatok fölött közel 10 m-es a töltés magassága, emiatt nem lehetett a műtárgyak szigetelésének felújítását a hagyományos módon, a töltés bontásával megoldani. A töltés bontása komolyan hátráltatta volna a pályaépítést, és jelentős többletköltségek merültek volna fel. Ezenkívül a legnagyobb technológiai fegyelem mellett, megfelelő tömörítéssel visszaépített töltés esetén is jelentős süppedésekkel kellett volna számolni a későbbiekben a műtárgyak fölött.
A fentieket figyelembe véve, üzemeltetői javaslatra vízszigetelés célú injektálást kellett végezni ezeken a boltozatokon. Az injektálás előtti próbafuratok készítésekor azonban kiderült, hogy jelentős kiüregelődések találhatók a falazatban, és ezt az endoszkópos vizsgálat is megerősítette. Emiatt két lépésben történt az injektálás. Első lépésben a terméskő falazat szilárdságának, teherbírásának növelése, azaz a homo­gén falazat kialakítása céljából történt az injektálás, majd az injektáló furatok újrafúrása után, a megfelelő injektáló anyag használatával kialakították a terméskő boltozat mögött a „köpenyszigetelést”.
Olaszliszka-Tolcsva állomás végponti kijáratától mintegy 600 m-re, a 242+74 szelvényben, 400 m sugarú jobbos ívben helyezkedik el a Tolcsva-patak fölött lévő, 15,0 m nyílású, felsőpályás, gerinclemezes acélhíd. Ez a híd eredetileg két egyvágányos szerkezetből állt, azonban a vonalkorszerűsítés során, a nyomvonal-korrekció miatt átépült. Mivel a vonal villamosítására (és a pálya átépítésére) vonatkozó építési engedély a hídszerkezet átépítésére nem vonatkozott, ez külön hatósági engedély alapján, külön eljárás keretében valósult meg.
Mindkét szerkezetet Kirow daruval emelték ki a sarukról, majd beszállították Olaszliszka-Tolcsva állomásra (9. ábra). A bal oldali szerkezetet selejtezés után elszállították. A jobb oldali szerkezetet az állomáson kialakított munkatéren helyezték el, és elvégezték a korrózióvédelmi bevonatának felújítását. Az acélszerkezet felületének előkészítését homokszórással, zárt sátor védelme alatt végezték (10. ábra).

Ezenkívül eltávolították a szerkezet bal oldaláról a rövidkonzolt, és a bal oldali szerkezetről átszerelték a helyére a hosszúkonzolt, így – szimmetrikus szerkezetet kialakítva – biztosították mindkét oldalon az üzemi járdát. Eközben a hídfőkön a tervekben szereplő szintig visszabontották a szerkezeti gerendákat, és új sarufészkeket alakítottak ki az új pályatengelynek meg­felelően. Végül Kirow daruval visszahelyezték a felújított hídszerkezetet az átépített hídfőkre, most már a terv szerinti új tengelybe. A híd 400 m sugarú ívben fekszik, ezért a vágány jelentős túlemeléssel halad át a hídon, speciális hídgerendasarukat kellett beépíteni a műtárgyon, mert csupán a hídgerendák megmunkálásával nem lehetett volna elérni a szükséges túlemelési értéket (nem maradt volna meg a hídgerenda vastagságának a 2/3-a).
A szakasz átépítése során megújult Bodrogolaszi megállóhely, itt is sk +55 cm magasságú peron épült, akadálymentes megközelítéssel, és megtörtént hét csoport útátjáró átépítése, a hozzájuk kapcsolódó kábelalépítménnyel és biztosítóberendezéssel együtt.
A 253+00–276+00 szelvények között már ekkor, előre kiépítették 42 db tőcsavaros felsővezeték-tartó oszlop alapját. Erre azért volt szükség, mert ezen a szakaszon, több mint 2 km hosszban, 9-10 m-es bevágásban halad a pálya, emiatt a terület megközelíthetősége erősen korlátozott, illetve az itt tervezett szivárgó és összetett rétegrend miatt az utólagos alapozás nehézségekbe ütközött volna.
Befejeződött az Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomások közötti távközlési rendszer átépítése, valamint az ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés telepítése.
Az átépítés 11,7 km hosszban történt meg.