Felsőszopori Tóth Károly (1826–?)

Tanulmányait a soproni gimnáziumban és a tullni utásziskolán végezte. 1847-ben hadnaggyá léptették elő, és a császári hadsereg vezérkarához osztották be. Az itáliai felkelés során Pastrengónál súlyosan megsebesült. Felgyógyulása után szolgálatra jelentkezett a honvédseregnél, főhadnagy lett. (Bátyja, Ágoston – a XIX. századi térképészet kiemelkedő alakja – ekkor már őrnagy volt, majd ezredesi rangig vitte.) Néhány nappal később századossá lépett elő, a hadügyminisztérium tábori osztályához nyert beosztást.
1849 telén Erdélybe küldték, Kolozsvár és Dés határában erődítési munkálatokat vezetett. Désen megszervezte az erdélyi honvédsereg első utászszázadát. Vezérkari tisztként a Gyulafehérvár várát ostromló hadosztályhoz került. A cári csapatok győzelmét követően az erdélyi sereg maradványával Dévánál tette le a fegyvert. A császári hadbíróság Nagyszebenben előbb kötél általi halálra, majd hatévi várfogságra ítélte. 1852 júniusában kegyelmet kapott.
Magánmérnökként kezdett tevékenykedni. A kiegyezés után Győr város főmérnöke [11]. 1868-tól a Vasútépítészeti Igazgatóság alkalmazottja. Előbb a hatvan–miskolci vonal kivitelezését irányító III. Számú Gyöngyösi Építési Osztályon mérnök, majd 1870-től az Államvasúti Pályák Építési Osztályán (A osztály) főmérnök, az alépítményi ügyeket intézte. 1871 augusztusában felügyelővé léptették elő és Poschacher János helyét átvéve, a salgótarján–ruttkai vonalon a körmöcbányai II. Számú Építési Felügyelőség vezetésével bízták meg [12]. 1873-ban a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatóságán, az F. Építési Szakosztályon felügyelő. 1875-től a Forgalmi Szakosztályon dolgozott. Előbb a C. Szakosztály tettleges ellenőrségének főnöke, 1877-től a C.I. Forgalmi Szolgálat ügyosztályon helyettes főnök, majd ügyosztályfőnök, 1886–87-ben a V.d. Kocsiellenőrségi Ügyosztály vezetője.
Vasúti szakirodalommal is foglalkozott, magyar és német nyelven jelentek meg cikkei. 1879-ben került kiadásra a Magyar Tudományos Akadémia által kitüntetett, „A vasutkezelési rendszerek Magyarországban” című, feltűnést keltő pályaműve [13].

Gregersen Guilbrand (Gudbrand) (1824–1910)

A norvégiai Bergenhez közeli Modum egyházkerület, Strand nevű udvarházában született, hat testvér közül elsőként. A család 1830-ban Flannumba költözött. Tizennégy évesen elvesztette édesanyját, s bár apja rövidesen ismét megházasodott (hat féltestvére született), mostohaanyjával nem volt jó a viszonya. Ez késztette arra, hogy elhagyja családját. Előbb Maehlumba, majd Christianiába (Oslo) ment, ahol egy ácsmesternél kitanulta a szakmát, miközben két hídépítő mérnöktől matematikát és geometriát tanult. 1842 tavaszán Koppenhágába költözött, ahol egy Brenner nevű német ácsmesternél továbbképezte magát és még az ősz folyamán, rajz alapján elkészítette vizsgamunkáját, mesterremekét, a koppenhágai városháza egyik ablakát. 1844-ben, két társával, ismét útnak indult, Berlinben a Spree folyónál kikötőépítésben segédkezett, majd Drezda, Prága és Bécs következett. Poggyászában, melyet még Prágában tett fel a vonatra, Bécsben személyes ingóságai helyett csupán téglákat és rongyokat talált. A nála lévő megtakarított pénzén kívül mindenét elvesztve érkezett 1847-ben Pest-Budára, sürgősen munka után kellett néznie.
A Magyar Középponti Vasúttársaság pest–váci vonalának továbbépítése Bécs felé, egyre több szakembert és munkást igényelt. Kézenfekvő volt, hogy a vasút építésénél keressen munkaadót. Felice Tallachini olasz származású fővállalkozó alkalmazta is, először munkafelügyelőként, majd – megismerve képességeit – rá bízta a Vág völgyében, Vágsellyénél építendő híd kivitelezését.
Magyarul még nem beszélt, de ebben az időben a hivatalos nyelv a német volt, így nem okozott neki gondot a tájékozódás. Ismerte az 1848-as tavaszi eseményeket és azok kiváltó okait, melyek arra késztették, hogy jelentkezzen a honvédsereg 4. számú mérnökcsapatába, ahol később utásztiszt. Paksnál 36 óra alatt épített pontonhidat, ami megalapozta hírnevét a seregben. Három ütközetben is részt vett, köztük a végzetes temesvári csatában, ahonnan Pankotára, majd Szegeden át Pestre ment. Ismét Tallachininél állt munkába. Az államhatalom nem bántotta, vele szemben, mint műszaki szakértelmiségi ellen, nem kívánt fellépni [14].
Az 1850-es évek első felében Tallachini megbízottjaként működött. Szobon telepedett le (közel volt a vállalt munkákhoz), megnősült, egy esztergomi mészárosmester lányát vette feleségül. Tizenkilenc gyermeke született, de csak tizenketten (hat fiú, hat lány) élték meg a felnőttkort. Amikor Tallachini vállalkozása megrendült, önálló pályára lépett. Üzleti partnert a közelből választott, Luczenbacher Pál kereskedővel és építési vállalkozóval fogott össze, akinek téglagyára és kőbányája is volt Szob mellett. A Tiszavidéki Vasút építésénél már közösen, mint a hídmunkák kivitelezői, vettek részt. Első országos jelentőségű munkája a szolnoki vasúti híd építése volt. A fa cölöpjármokon nyugvó, 28 ártéri és 10 meder feletti feszítőműves szerkezettel rendelkező híd teljes hossza 512 méter volt, s építésekor az ország legnagyobb vasúti fahídjának számított. Püspökladányban ő építette a díszesen faragott homlokzatú, háromvágányos, favázas csarnokot. Ezekben az években számos vasútépítésben részt vett, részben Luczenbacher társaként (a forrásokban hol Luczenbacher alkalmazottjaként, hol társaként szerepel), részben önállóan, alvállalkozóként dolgozott. 1859-ben, az Osztrák Államvasút Társaság Szegednél épített hídjának alapozásánál, Magyarországon először, túlnyomásos módszert alkalmazott. A Déli Vasút négy nagy vonalszakaszának teljes hosszán részt vett a munkálatokban. Nevéhez fűződött a székesfehérvári és nagykanizsai állomások facsarnokainak építése is. A Gellért-hegyi vasúti alagút kivitelezését önállóan irányította.
A vállalatépítés első lépéseként, 1865-ben megvásárolta Luczenbacher Jánostól Pesten, a Nyúl utcai faárugyárat, melyet 1868-ban asztalosműhellyel egészített ki. Azután, hogy Hatvan állomás bővítését elvállalta, az 1869 őszén kialakult hitelválság miatt fizetésképtelenné vált. Hitelezői között találjuk Luczenbacher Pált és Magnus Nilsent is. Nilsen nemcsak annál a vasúti építkezésnél (Zákány-Zágráb) volt alvállalkozó, ahol ő, hanem ugyanazon norvégiai településről származott, sőt távoli rokoni és közeli baráti kapcsolatban álltak egymással. Csődhelyzetének kialakulásában közrejátszhatott az is, hogy 1868-ban egyik alapítója volt a Pest-bécsi Vontató Társaságnak, a vállalkozás azonban alig egyévi működés után üzemét (hajóit és pesti rakpartjait) átadta a Duna-gőzhajózási Társaságnak, majd megszűnt. Az egymillió forintos alaptőkéjű vállalatért mindössze 580 ezer forintot kaptak. Az „élni és élni hagyni” jegyében, a faiparban érdekelt társvállalkozók és tőkével rendelkező nagyiparosok segítségével (többek között váltók átvétele útján) néhány éven belül rendezte adósságait [15].
Az 1870-es években több vasútvonal kivitelezése fűződött a nevéhez. Ezek közül kiemelkedik a Brassó–Tömös–oh. (1876–1879) közötti, viszonylag rövid (25,2 km), de 461 méter szintkülönbségű vonal. Az utolsó 8,8 km-t rendkívül nehéz terepen, a Kárpátok kietlen, zord vidékén kellett megépíteni, az ország leghosszabb, nagyobb részében íves, 947 m hosszú alagútjával. A Brandeson céggel közösen vállalt munka szervezési szempontból is óriási kihívás volt, 1877 második felében a munkáslétszám meghaladta a 340 ezret, a lovaskocsik száma a 34 ezret.
Az 1879-es nagy szegedi árvíz okozta károk felszámolásában, a város újjáépítésében cége oroszlánrészt vállalt. Az otthonukat vesztett lakosok (mintegy ezer fő) számára fabarakkokat építettek. Ezt követően a vízmentesítést oldották meg pumpák segítségével, majd a feltöltési munkálatok nagy részét is irányították. Ezzel egy időben a töltés és rakpart építéséhez, a körutak kialakításához is hozzáfogtak, elvégezték a csatornázásokat, szivattyútelepeket létesítettek. A nagy katonai laktanyát is felépítették. A szegedi állandó vasúti híd építését, az alépítmények kivitelezését is cége kezdte, de tetemes anyagi veszteség érte és kénytelen volt más vállalkozókkal a munkát megosztani. Az árvíz okozta károk elhárításában való közreműködése után lett a neve országosan ismert, s itteni munkája elismeréseként kapta nemesi címét.
Az 1880-as évektől a vasútépítési megbízásokban nem akadt hiány, s egyre nagyobb volumenű kivitelezéseket vállalt el. Ismét akadt egy munka, a Máramarossziget–Körösmező-vasútvonal (1892–1895) kiépítése, amely bel- és külföldön egyaránt hírnevet szerzett vállalkozásának. Az építkezésnél nemcsak a hegyi terep, a talajviszonyok, a sok földmunka, híd- és alagútépítés nehezítette a kivitelezést, hanem a szokatlanul kemény tél (a mínusz 25 fok körüli hőmérséklet, a hosszan tartó fagy és a két méter magas hó), majd az olvadás miatt kialakuló áradás, ami elmosta az addig elkészült földmunkákat. A Tiszán helyenként folyószabályozást kellett végezni, hogy egyáltalán a hidak alapozását megkezdhessék. A mintegy tucatnyi alagút építésénél kivétel nélkül előfordult beomlás, vízelöntés, az egyik alagútban gázok törtek fel és robbanás történt, hónapokkal visszavetve a munkálatokat. A legnagyobb nehézséget mégis az 1893 nyarán és az egy évvel később kitört kolerajárvány jelentette, mintegy ötszázhatvan munkás halálát okozva. Ilyen körülmények között is, bár súlyos anyagi veszteséggel, szerződés szerint és határidőre teljesített.
A Keleti pályaudvar építésében való közreműködés az egyik legismertebb munkája. A rendkívül vizenyős, lápos talajon az eredetileg tervezett 11 m-es cölöpök helyett 15 m-eseket kellett leverni, ráadásul jóval többet (3300 darabot), mint amire számítottak. A határidő csúszott és a költségek is jelentősen emelkedtek. A cölöpökhöz norvégiai, illetve kelet-kárpátoki cédrust alkalmazott, mert azok a víz hatására „megkövesednek”. Az idő ezt fényesen igazolta: a metró Baross téri állomásának építésénél (1967–1970) kiderült, hogy a cölöpök teljes épségben állnak.
Számos vasúti híd építését vállalta, vagy működött közre abban. A vasszerkezetű hidaknál az alépítményi, alapozási munkákat, a fahidaknál a szerkezetek építését is ő végezte. A pneumatikus híd­alapozás szakértőjévé vált. A technológiai fejlesztés eredményei az algyői Tisza- (1890) és a komáromi Duna-híd (1892) esetében a leginkább kézzelfoghatók. Előbbinél nagy gondot és figyelmet fordított arra, hogy a munkásokat fizikai károsodás ne érhesse, külön kórházat is felállított az esetleg balesetet szenvedők ápolására, míg utóbbinál több mint 13 m mélyre süllyesztett szekrényekkel készült az alapozás.
A fentiek mellett szinte felsorolhatatlan, mennyi munkának volt irányítója, vállalkozója. A korra jellemzően kereskedéssel szerzett vagyon helyett, kitartó építési munkával felhalmozott tőke révén vált vállalkozóvá, gazdagodott meg és emelkedett a nagypolgárság soraiba. Minden, az építőmunkája kapcsán eléje kerülő lehetőséget megragadott. Ígéretesnek tűnő vállalkozások céljára bármikor hajlandó volt befektetni, s ha kellett, kockázatot is vállalt. Sokrétű vállalásai között akadtak ugyan kudarcok, ám mindig voltak olyanok, amelyek stabilan hozták a kalkulált bevételt. A nagy forgalom és a szolid haszon elvét követte. Családi vállalkozásban gondolkodott. Eleinte, amikor sokasodó feladatai teljesítéséhez egyre több megbízható és szakmailag is értékes munkatársra volt szüksége, rokonai közül választott segítséget, a rövidebb-hosszabb ideig Magyarországon élő testvéreit, féltestvéreit vonta be a vállalkozásba. Az 1870-es évek második felétől már fiait is, ügyelve arra, hogy a megfelelő szakirányú képzésben részesüljenek. 1888-ban, a már 1865 óta működő cégét továbbfejlesztve, bejegyeztette a Gregersen G. és Fiai Építő Vállalatot; a vezetés hivatalosan három legidősebb fia, György, Hugó és Nils kezébe került. Mindig szem előtt tartotta, honnan indult. Ügyelt jó hírére, neve soha nem került kapcsolatba panamákkal, visszaélésekkel. Vállalásait igyekezett határidőre, szerződés szerint teljesíteni, még súlyos anyagi veszteségek árán is. Szakértelme és hitelessége újabb és újabb munkák elnyerésében fizetődött ki. Előrelátó üzleti stratégiája magyarázza, hogy volt képes cége egyszerre több, nagy volumenű híd- és vasútépítési megbízatást elvállalni és sikeresen megvalósítani.