A cikk szerzője:

Virág István igazgató
MÁV Zrt.

Alépítményeink diagnosztikai, stratégiai kérdései a MEDINA bevezetésével

Nagy kihívás előtt áll az, aki a vasúti hálózatunk – túlzás nélkül – egészét érintő bármely problémakörben stratégiai kérdéseket fogalmaz meg. Mindezt egy olyan szakterületen, a vasúti alépítmény és alépítményi mérnöki szerkezetek terén, amelyek ebből a szempontból nem kerültek feldolgozásra.

Ahhoz, hogy rendszerbe foglalt gondolatokat tudjunk megfogalmazni a stratégia­alkotás szándékával, nyilvánvalóan különféle elemzéseket, statisztikákat kell készíteni, melyek a folyamatok belső törvényszerűségeit képesek vizsgálhatóvá tenni.
Az első ilyen „felismerés”, hogy hálózatunk alépítményei és mérnöki szerkezetei túlnyomó többségének kora közel 150 év, a vasútépítések hőskorából származnak. Mára tudjuk, hogy a „hőskor” megnevezés a beépített anyagok tekintetében számos csapdát rejt magában. Eleink nem egy esetben olyan anyagokból építkeztek (például mozdonysalak, helyi kubikgödörből kitermelt föld), amelyek ma a növekvő tengelyterhelés és a sebességek növelése miatti egyre szigorúbb földműteherbírás miatt komoly problémák hordozói.
A végső számvetés azt mutatja, hogy 11 t-s tengelyterhelésre és 60–80 km/h sebességre épültek ki földműveink, míg a mai kor követelménye: 225 kN és 120–160 km/h. Az arányok jól érzékelhetőek. Ezeknek a folyamatoknak műszaki értelemben az ellentmondásai, hogy a korosodás és – ki kell mondani – az évtizedes fenntartási hiányosságok miatt exponenciálisan romló kapacitásokkal szemben mi többet és még többet szeretnénk kapni a vasúti alépítménytől, különösebb beavatkozások nélkül (1. ábra).

1. ábra. Leromlott alépítményű, károsodott pályaszakasz

Meg kell említeni alépítményeink környezetbe illesztettségének (pl.: mocsaras, lápos terület, árvízi védvonal, málló sziklafal stb.) sajátos szerepét, mert ezek káros hatásainak összessége olyan terheléseket, igénybevételeket okoztak-okoznak, melyek tartós viselésére földműveink meghibásodások nélkül nem alkalmasak. A mérnöki szerkezetek (tám- és bélésfalak, kőrakatok, különféle vízelvezető rendszerek) szilárd építőanyaguknál és kialakításuknál fogva szerencsésebbek, de nem mentesültek a negatív hatásoktól, melyek a teljesség igénye nélkül a következők:

  • szomszédos ingatlanok rendezetlen tulajdonviszonyaiból, műveletlenségből ere­dő vízelvezetési problémák;
  • nem megfelelő, hirtelen és átgondolatlan mezőgazdasági művelésváltoztatás hatásai;
  • vízgazdálkodási kultúránk kimutatható hanyatlása (ár- és belvízlevezető rendszerek elhanyagoltsága);
  • megváltozott időjárási körülmények (lásd a 2010-es év eseményei);
  • folyamatosan csökkenő fenntartási források, szakembereink rossz irányban megváltozott munkafilozófiája, szemlélete, hibás döntései, tüneti kezelés, például ágyazatrostálás a kiváltó ok, a földműkárosodás, vízzsák megszüntetése helyett (2. ábra).

2. ábra. Átázás miatt károsodott alépítményű pályaszakasz

Az elmúlt évtizedekben (a kezdetet nehéz meghatározni) vasúti alépítményeink üzemeltetésének gyakorlata az alábbiak szerint alakult:

  • bekövetkezik a forgalmat befolyásoló mértékű károsodás;
  • különféle forgalomkorlátozó intézkedé­sekre – elsősorban sebességkorlátozásokra – kerül sor, melyek akár évekig is érvényben maradnak;
  • megtörténnek a vizsgálatok, adatgyűjtések – ez utóbbinak óriási a jelentősége, de erről később;
  • az előzőekkel egyidejűleg megtörténik az ideiglenes helyreállítás; 
  • a végleges helyreállítási tervek elkészítése és az üzleti adminisztrációs folyamatokba illesztése;
  • a végleges helyreállítás elkészítése, nem egy esetben többéves késéssel.

Ez a „megoldóképlet” az egyre gyorsuló romlási folyamatokat próbálja növekvő helyreállítási költségekkel kezelni. A kialakult „tűzoltó” jellegű gyakorlat ellentmondásos tarthatatlansága nyilvánvaló, és nem szorul bizonyításra.
Az elmúlt évtizedekben a korábban jól bevált tervszerű megelőző karbantartásról áttértünk az állapot alapú, majd megszabott pénzügyi keret alapú munkáltatásra.
Vasúti hálózatunk egyetlen műszaki alkotóeleme sincs olyan közelségben, kapcsolatban és függésben környezetével, a természettel, mint az alépítményeink. Mi ennek ismeretében sem mutattunk meg­felelő viszonyulást, mérnöki gondolkodást.Az alépítményi stratégia megalkotása tehát szükséges, indokolt és időszerű!
A stratégia, a szükséges cselekvések hosszabb távú rendezett terve egy bizonyos cél elérése érdekében.

Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, meg kell fogalmazni néhány alapvetést:

  • földműveinket „meg kell ismerni”, egységes nyilvántartásba kell foglalni, hogy kezelhető adatbázisokból dolgozhassunk;
  • a diagnosztikának vezető szerepet kell kapnia az állapotváltozás folyamatos nyomon követése, a korlátozás megelőzés terén;
  • a döntéshozás elősegítése a diagnosztikai adatok felhasználásával;
  • a tervezhető megelőző karbantartás munkafilozófiájának alkalmazása, a pályás felfogáshoz hasonlóan.
  • Fentiektől azt várjuk, hogy a jövőben:
  • a problémák feltárása, de még inkább megelőzése diagnosztikai alapokon nyugodjon;
  • a diagnosztikai adatok alépítményi cél­vizsgálatokkal kiegészítve képezzék a be­avatkozási, helyreállítási munkák alapját;
  • a helyreállítások ütemezetten, rövid, átlátható időintervallumokban történjenek.

Szeretnénk megszüntetni az azonnali be­avatkozás, a „tűzoltás” gyakorlatát annak nemkívánatos hatásaival együtt.

A cikk folytatódik, lapozás:12Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2014 / 5. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©