A  helyszíni művezetésre felkért szaktervezőkkel közösen megegyezés született a kezdőpont felőli talpszivárgó megépítésére; a rézsűt terhelő víz kivezetésének soron kívüli megoldására több javaslatot készítettek, majd a „szendvicsszerkezetű” drénező rétegrendek alkalmazása mellett döntöttek. A szivárgópaplanra terített 20 cm vastag zúzottkőrétegeket a töltésszélesítésben lépcsőnként alakították ki (25. ábra). A lokálisan megjelenő vizet analóg módon vezették ki.

A töltésszélesítést a tervezett talajkezelés síkjáig építették (26. ábra), majd 50 cm vastagságú meszes-cementes stabilizációt alkalmaztak. Ezt követte a változó vastagságú, T1 jelű anyagú töltésfej (27. ábra), valamint a 35 cm vastagságú SZK1 jelű kiegészítő réteg építése.
A rézsűk erózióvédelmét és felületi stabilizálását a bal oldalon 10 cm magasságú geocellás erősítéssel és humuszterítéssel (28. ábra), a jobb oldalon az áteresz környezetében ~2,20 m magasságig 30 cm vastagságú Reno matraccal alakították ki (29. ábra). A felépítményt a vízszintes és magassági vonalvezetés vonatkozásában 225 KN tengelyterhelés és 80 km/h pályasebesség figyelembevételével építették meg.

A felszíni vízelvezetés biztosítására a meglévő talpárok sérült elemeit kijavították; a bevágásban meglévő árkot magasított szárú előregyártott elemekből újjáépítették, a töltés-bevágás átmenetes szakaszán íves szelvényű előregyártott elemekből árkokat létesítettek (30. ábra). A kezdőpont felőli bevágás víztelenítésére talpszivárgót építettek. A víztelenítő rendszert a boltozott, bélelt átereszbe kötötték be, melyet a csatlakozó medrekkel együtt kitisztították. A meglévő jobb oldali mélyszivárgó kamerás vizsgálatát csak részben tudták elvégezni a feltételezett károsodás miatt. A hibás szivárgószakasz soron kívüli feltárására, működőképessé tételére vagy új rendszer építésére, a 2018-ban befejezett projekt keretében nem nyílt lehetőség. Ennek kivitelezése – felterjesztett javaslatunk értelmében – egy II. ütemben, vonatzavartatás nélkül elvégezhető. Amennyiben a közeljövőben ez nem valósul meg, az alépítmény-eredetű problémák rövid időn belül visszatérhetnek.

A 20-as számú vasútvonalon még számos alépítményhibás pályarész vár megoldásra. Komoly gondot okoznak a Vesz­prém–Ajka közötti vonalszakaszon kialakult oly mértékű károsodások, melyek a vasúti forgalom biztonságát veszélyeztetik. Az üzemeltetőnek segítséget nyújtanak a diagnosztikai szervezet tevékenysége folytán rendelkezésre álló geofizikai és geotechnikai vizsgálati eredmények, melyek alátámasztják az elmúlt évek felügyeleti tevékenységének tapasztalatait, a nyomon követhető romlási folyamatokat, azok kiterjedését.
A korosodott infrastruktúra tervezett rekonstrukciójának elmaradása miatt a kialakult rendellenességek hosszú évekig elhúzódó, egyedi megszüntetése csak jelentős ráfordításokkal valósítható meg. Ugyanakkor a jelenleg még kis szakaszokra kiterjedő felépítményi hibák felszámolásának az elégtelen pénzügyi keretek miatti elodázása rövid időn belül további számos alépítményhiba kialakulásához, ezáltal a sebességkorlátozások számának megnövekedéséhez, a forgalombiztonság fenntartásának ellehetetlenüléséhez vezetnek.