A cikk szerzője:

Szabó József vasútépítési és fenntartási, vasúti felépítményszerkezeti szakértő

Kitérők működtetése, üzemeltetése (1. rész)

A kitérők, mint a vasúti pálya legkényesebb és legjobban igénybe vett szerkezetei, megkülönböztetett figyelmet igényelnek és érdemelnek. A vasúttársaságok mindig arra törekedtek, hogy a beépített kitérők és a hozzájuk szorosan kapcsolódó műszaki berendezések, szerkezetek működtetéséhez, üzemeltetéséhez az anyagiakban még elérhető legjobb és legkorszerűbb fenntartási technológiákat és eszközöket rendeljék hozzá. Előírásaikat, szakmai utasításaikat igyekeztek olyan egységes szerkezetbe foglalni és karbantartani, hogy azok folyamatosan követhessék egyrészt az üzemi igényeket, másrészt a fejlődés által megkövetelt változásokat.

1. Előzmények, a kitérőkkel kapcsolatos általános megállapítások

A MÁV számára komoly fejlődést jelentett az 1970-es évek elején megjelent nagygépes fenntartási technológia, amely a tervszerű megelőző karbantartás (TMK) alapját képezte. A kitérők fenntartásához létrehozták a helyi (lokális) hibák felszámolására és a nagygépi (KIAG) munkák előkészítését szolgáló kitérőfenntartó brigádokat (KFB). Ezek – az 1990-es években megindult privatizációs folyamatokig – kiválóan működtek.
A privatizációval együtt járó szervezeti struktúraváltás sok mindenről elterelte a figyelmet, és a létszámleépítésekkel járó átalakulások során egyszerűen eltűntek a pályafenntartási szervezetből ezek a brigádok. A leépülő vasút számára terhet jelentett az idősebb szakmai gárda, így a korkedvezményes nyugdíj bevezetésével a pályafenntartási szervezet szakmai színvonala, a szakemberek tudása és tapasztalata rohamosan visszaesett, gyengült. Megszűnt a technikusképzés, számottevő átalakuláson ment át – és így meggyengített szakmai képzéssel működik – a vasúti tisztképzés, szinte teljesen megszűnt a szakmunkásképzés. (Ma már a kitérőlakatosi tanfolyamok indítására is csak a cégek saját igényeiknek megfelelően tesznek szervezési lépéseket.)
A folyamatos szervezeti átalakulások, a szakmai realitást és stratégiát nem tükröző koncepciók mellett oda jutottunk, hogy a szakmai életünket meghatározó D. 12.-es Utasítás legutolsó kiadása még mindig 1957-ből való.
A fejlődést jelentő 54-es, és a korszakváltást jelentő 60-as sín- és kitérőrendszerekről egységes szerkezetbe foglalt útmutatónk nincs. A kitérőkre vonatkozóan az 1989-ben kiadott, „a kitérők bibliájaként” elhíresült Utasítás a váltók üzembe helyezésére, ellenőrzésére és szabályozására című kiadvány nem tartalmaz a 60-as sínrendszerből kialakított kitérőkre, azok szerkezeti elemeire, kiegészítő szerkezeteire vonatkozó információkat, útmutatást.
A III. évezredben nem kulloghatunk messze lemaradva az európai vasutak mögött. Határozott, komoly stratégiai elemeket tartalmazó új szervezeti struktúrának, kiemelkedő szakmai tudást felvonultató, korszerű technológiával, technikai eszközökkel rendelkező vasútnak kell megvalósulnia ahhoz, hogy az elmúlt években már létrehozott értékeink ne pazarlódjanak el.
Példaként említhetjük Budapest-Kelen­föld állomás kitérős rekonstrukcióját, ahol – ha mást nem – legalább a 34 db 60-XIV-es kitérő cseréjét mindenképpen figyelemre méltónak kell ítélni. 8-10 év múlva ezeken egyszerre fognak jelentkezni a forgalomból eredő elhasználódások, ha folyamatos karbantartással nem foglalkozunk velük. Ki fog akkor a szakmai és a társadalmi közvélemény elé kiállni és elmondani, hogy annak idején nem vettük kellőképpen komolyan az átépítést, és nem gondoltunk a karbantartási munkák szükségességére!
Vasúti pályás szakemberként pályakezdésem óta egyik fő szakterületem a kitérők. Az ívesített (főleg túlemelésben lévő) nagy sugarú kitérők tervezési, geometriai, lekötési, működtetési problémáin keresztül régóta érdekel a váltók állítási, állítóerőkkel kapcsolatos kérdésköre, azok megoldási lehetőségei.
Mint a Magyar Görgős Váltóállító (MGV) szerkezet fő konstruktőre – annak működési mechanizmusában is –, igyekeztem a lehető legjobbat és legmegfelelőbbet megtalálni fejlesztőtársaimmal együtt.
Az elmúlt években végzett szakmai kutatásaim, vizsgálataim elsősorban a B 60 XIV. rendszerű kitérőkre irányultak, majd látva az igen szoros mechanikai összefüggéseket és hasonlóságokat a B 54 XIV. rendszerű kitérőkkel, azok törvényszerűségeivel, modellekkel, majd egymással összehasonlítva vizsgáltam őket, és ezek alapján teszem közzé megállapításaimat, észrevételeimet, javaslataimat, és osztom meg az olvasókkal, a szakmában ez iránt érdeklődőkkel.
A D. 12. Utasítás kitérőkkel foglalkozó albizottság tagjaként igyekszem szakmai tudásom, tapasztalataim alapján ezúttal is felhívni a figyelmet arra, hogy a kitérők működtetése, üzemeltetése terü­letén nagyon fontos a szervezeti, szakmai, technológiai és technikai fejlesztés, elengedhetetlen az ezekkel járó és kapcsolatos – hatékonyan működő – új struktúra kialakítása.
Aki nem ismeri a vasúti pályában keletkező erőket, igénybevételeket, azok fizikai, mechanikai jellemzőit, összetevőit, az nem képes jól és biztonságosan elvégezni a feladatát, az ezer veszéllyel együtt járó és rossz döntés meghozatalára lesz csak képes, legyen az kitérőlakatos,  pályamester, szakaszmérnök vagy felsőbb irányítói munkakört betöltő személy.
A 60-as sínrendszerből készült új, korszerű szerkezetek, szerkezeti elemek, azok kiegészítői jelentősen eltérnek a megszokott 48-as és 54-es rendszertől, nem beszélve ezek mechanikai jellemzőiről.
A vasútüzemi forgalom hatására a kitérőkben – miután azok lényegesen jobban igénybe vannak véve, mint a folyópálya szerkezetei – a terhelés és teherátadás mechanizmusa másképpen alakul a folyópályához képest.
Ezek okai elsősorban a síndőlés hiányára vezethetők vissza – hiszen nincs semmilyen terelési kényszere a vasúti kerékpárnak – így annak tehetetlensége kapcsán az erők az adott pillanatban és helyen gyengítetlenül adódnak tovább. (Nem véletlen, hogy a nagysebességű pályákban a síndőléses kitérők alkalmazása elkerülhetetlen.)
A geometriai hibák (fekszint, irányhibák), valamint a szerkezeti elemekben fellépő elhasználódások, kopások mértékei a meghatározók és a legjellemzőbbek. A vasúti járművek kerekeivel közvetlen kapcsolatban lévő tő-, csúcs-, könyök-, villasínek, keresztezési csúcsbetétek esetében a magassági és oldalkopások, míg az áttételes terhelésű elemeknél (összekötő rudaknál, zárszerkezeteknél) az egyéb kopások, illetve azok hatásai és következményei jelentkeznek.
Az összetett igénybevétel egyik legjel­lemzőbb helye a váltó, azon belül is a csúcssínek és azok mozgatásában részt vevő szerkezeti elemek.

Röviden utalnék a hálózaton időközben megjelent B 54 és B 60 rendszerű kitérők általános jellemzőire:

  • nagy súly, markánsabb és merevebb szerkezetek, szerkezeti egységek;
  • új váltóhajtóművek és közlőművek megjelenése; (A mechanikus közlőműveket hidraulikus közlőművek váltják fel.)
  • új zárszerkezetek (zárnyelves, spherolock, tempflex), valamint a nagy sugarú ki­térőknél új csúcssínellenőrző szerkezetek megjelenése;
  • nagy súlyuk miatt a beépítésük komoly technikai és technológiai változást igényel;
  • a beépítési hibákat (szerkezeti csavaro­dást, vetemedést) itt már korrigálni nem, vagy csak komoly és költséges beavatkozással lehet;
  • geometriai szabályozásuk – a kitérők sú­lyának számottevő növekedése miatt – lényegesen nagyobb igényt támaszt, így a szabályozásukra ehhez megfelelő, korszerű KIAG szabályozógépek alkalmasak csak;
  • Más fenntartást és karbantartást igényelnek. A műszaki fejlődés miatt a karbantartó szakemberek tudásátszintjét is hozzá kell igazítani.
  • A cikk folytatódik, lapozás:123456Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2014 / 5. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©