A helyszín sajátosságai

A Dömösi átkelés megállóhely a MÁV Zrt. Budapest–Szob–országhatár-vasútvonalán, a Szent Mihály-hegy lábánál található, a Dunakanyarban, a folyam bal partján (1. ábra).
A Szent Mihály-hegyet ugyan földrajzilag a Börzsönyhöz sorolják, kialakulását tekintve azonban a Visegrádi-hegységben található, az úgynevezett Keserűs-hegyi óriási rétegvulkán északi részéhez tartozik. A Szent Mihály-hegy tehát a Prédikálószék és a Dobogó-kő része [1].

A madárvilágnak olyan ikonikus tagjai fészkelnek itt, mint a kerecsensólyom és a vándorsólyom, de szórványosan a kígyász­ölyv és a barna kánya is megfigyelhető [2].
Triászkori üledék alkotja a hegy alapját, amelyet az oligocén korban (nagyjából 35 millió évvel ezelőtt) mocsárvidék fedett. Ennek a központjában földtani értelemben nem túl régen (mintegy 15 millió éve) kezdődött erős vulkanikus tevékenység, majd az azt követő kopás formálta végül a hegységet és annak jellemző alakzatait [3].
Déli, illetve délnyugati égtáji kitettségéből következőleg jóval több napfényt kap, mint más területek. A 110-480 méteres tengerszint feletti terület alacsonyabb fekvésű a Börzsöny központi részeinél. A hegyoldal mellett elfolyó 350-550 méter széles Dunáról mint tükröző felszínről a hegyoldalra vetítődő napfény járulékosan még melegíti a hegyoldalt, így itt egyedi mikroklíma alakulhatott ki.
A Szent Mihály-hegyen az alapkőzet eróziójának erősödése az utóbbi 10-12 évben jelentős mértékben tapasztalható, ami összefüggésbe hozható a klímaváltozással, a taposási kárt okozó nagyvadállomány túlszaporodásával, valamint a hajdani kőbányák művelésének utóhatásaival. A közel 600 000 m2 vízgyűjtő területű katlanokban a májusban és júniusban lehulló nagy mennyiségű csapadék hatására úgynevezett villámárvizek alakulnak ki. A katlanok területére lehulló csapadék szinte akadálytalan lefutását az teszi lehetővé, hogy az itt felnőtt erdő lombkoronája összezárt, a fák alatti terület árnyékba került, ezért ott nem nőnek füvek, lágyszárúak (2. ábra).

A nagy mennyiségű csapadék az erodált talajfelszínről lemossa az egyébként vékony termőréteget, illetve kisebb-nagyobb méretű köveket, sziklákat sodor magával. Az így kialakuló sár- és törmeléklavina a hegy lejtőjén viszonylag kis magasságból is – nagy sebességre, akár 100 m/s-ra felgyorsulva – jelentős távolságba juthat.

Rendszeressé váló káresemények

Az eróziós problémák 2010-től kezdődően felerősödtek, innentől mondható rendszeresnek a hegyoldalról leomló, a vasúti pályára kerülő omladék, törmelék, sár megjelenése.
2012-ben egy tehervonati szerelvény rekedt sárlavina miatt ezen a pályaszakaszon, ezt követően került sor a korábban megépült görgetegfogó fal 95 méteres hosszabbítására, amely megközelítőleg 800 méteres szakaszon védte a vasúti pályát a hegyoldalról érkező hordaléktól [4].

Kő- és sárlavinák 2012 után

Az első komolyabb káresemény 2019 júniusában következett be. Ezt követően a vágányokról 1800 köbméter törmelék eltávolítását kellett elvégezni. E mennyiségen felül a görgetegfogó fal mögött 4000 köbméter sár és törmelék halmozódott fel, amelynek teljes kitakarítását szintén el kellett végezni.
A 2020 júniusában lezúdult sárlavina hatására a vasútvonal járhatatlanná vált, és október 30-ig mintegy 10000 köbméter hordalék elszállítását kellett elvégezni. Ebben az évben 10 nap alatt megközelítőleg 100 mm csapadék hullott a vízgyűjtő területre. A csapadék intenzitása szintén meghatározó, mivel ez a mennyiség a kialakuló szupercellák által érintett területen nagyon rövid időn belül érkezik a hegyoldalra. Ez a hirtelen és koncentráltan lehulló csapadékmennyiség nem tud a talajban elszivárogni.

A 2022 júniusában kialakult törmelék­lavina (3. és 4. ábra) jelentősen meghaladta a 2020. évit, 10 000 m3 hordalékot kellett elszállítani a kétvágányú pálya járhatóvá tételéhez. A sárral elöntött terület nagysága is nagyobb lett az előzőknél, míg 2020-ban 1 km hosszon, 2022-ben már 2 km hosszon kellett a vágányok takarítását elvégezni. Ezek a mennyiségek nem tartalmazzák a vasúti vágányok töltésén kívül a 12. számú főútra és a mellette lévő kerékpárútra jutott hordalék elszállítását, amelyet a Magyar Közút Nonprofit Zrt. végzett [5, 6].
Jellemző tendencia a károsodással érintett szakasz hosszának növekedésén túl a leomló anyag összetétele is. Az idő előrehaladtával egyre nagyobb hányadot tesz ki benne a kő- és sziklatörmelék, előfordulnak 0,5-1 méter átmérőjű szikladarabok is.