Az ütemes menetrend alapjai és céljai

A vasúti személyszállítás elsődleges célja az utazási igények minél jobb kielégítése, természetesen a pénzügyi lehetőségek figyelembevételével. 

Az ütemes menetrend egyik alapja, hogy a vonatoknak találkozási helyeket jelölnek ki. Először a mellékvonalakról és a fővonal(ak)ról érkeznek be a helyi személyvonatok, amelyeknek ez az állomás általában a végállomásuk. Ezután érkezik a fővonalról az IC vonat, amely rövid tartózkodás után továbbindul. Az átszállást követően a helyi személyvonatok visszaindulnak a mellékvonalra, illetve a fővonalra. Ez a menetrendi struktúra kiváló átszállási lehetőségeket biztosít egyrészt a mellékvonali járatokról a fővonalra, másrészt az IC vonatokról a fővonalon közlekedő helyi személyvonatokra olyan célállomás felé, ahol az IC-k nem állnak meg. 

Az ütemes menetrend általában egy- vagy kétórás ütemben ismétlődik. Minden ütemben ugyanazok az átszállási lehetőségek adottak. Elővárosi forgalomban egy ütemen belül természetesen több járat is indítható, így a menetrend 15 vagy 30 perces alapú is lehet, vagy esetleg ettől eltérő. Az ütemes menetrend egy másik jellemzője, hogy a vonatok minden ütemen belül az órának ugyanabban a percében indulnak [1]. A tapasztalatok azt igazolják, hogy az utasok kedvelik az ütemes menetrendet. 

A vasútvonalak fejlesztése kapcsán a legfontosabb felmerülő kérdések:

• mennyi legyen a fejlesztési sebesség, 
• hol legyen a személyszállító vonatok találkozási pontja,
• egyvágányú vonalak esetében hol legyenek a keresztezési pontok.

Optimális ütemes menetrend segítségével választ kaphatunk a kérdésekre. Először a vonatok találkozási pontjait kell kijelölni. Ezekből meghatározható a vonatok sebessége, amit természetesen ellenőrizni kell, hogy gazdaságilag megvalósítható-e. Egyvágányú vonalaknál meghatározhatók a keresztezési pontok, adott esetben az, hogy hol lehet indokolt a vonal részleges kétvágányúsítása.

Vonalszakaszok műszaki ismertetése

A vizsgálat céljára a kör-IC-k által járt vonalakról a Cegléd–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc–Füzesabony vonalszakaszt, valamint a Cegléd–Szeged vasútvonalat választottam. Mindkét vonal része a TEN-T hálózatnak, és a legnagyobb személyforgalmú vonalaink közé tartoznak. A kör-IC-k kétóránkénti periódusban köz­le­kednek a Budapest-Nyugati pu.–Ceg­léd–Nyír­egyháza–Miskolc–Budapest-Ke­leti pu. útvonalon. A közbenső órákban IC vonatok járnak Budapest–Záhony, illetve Budapest–Sátoraljaújhely viszonylatban. Cegléden jelentős az átszálló forgalom Szeged felől Debrecen irányába. Füzesabony szintén kiemelkedő átszállási forgalmat bonyolít le.

A Budapest–Debrecen és a Budapest–Miskolc vonalak kétvágányúak, kivételt képez a Mezőzombor–Nyíregyháza szakasz, amely egyvágányú. A Cegléd–Szeged vonal alapjában véve egyvágányú, a vonal csupán Városföld és Kiskunfélegyháza között 13 km hosszon kétvágányú, de csak az egyik vágányon 120 km/h a pályasebesség, a másikon 100 km/h.

Cegléd és Szolnok között 2005–2007-ben építették át a pályát, Szajol–Püspökladány között jelenleg folyik az átépítés, és remélhetőleg a közeljövőben a Püspök­ladány–Debrecen közötti vonalszakasz felújítására is sor kerül. A kiépítési sebesség 160 km/h. A Cegléd–Kiskunfélegyháza vonalszakasz felújítására 2003 és 2005 között került sor, a kiépítési sebesség 120 km/h.

A Püs­pök­la­dány–Nyír­egy­há­za–Miskolc–Fü­­zesabony, valamint a Kis­kun­fél­egy­­há­za–Sze­ged vonalszakaszokat máig nem építették át, a felépítmény korossága majd­nem végig meghaladja 35-40 évet, de van, ahol a 45 évet is.

Elsődleges szempontok:

• Törekedni kell arra, hogy a vonatok találkozási helyei Szolnokon, Debrecenben, Nyíregyházán, Miskolcon és Füzesabonyban legyenek.
• Cegléden jó átszállási lehetőséget kell biztosítani. 
• Célszerű megtartani Kiskunfélegyházán a vonatok keresztezését.
• A már felújított szakaszokon a kiépítési sebességet meg kell tartani, amely Cegléd–Püspökladány között 160 km/h, Cegléd–Kiskunfélegyháza között pedig 120 km/h.
• A még fel nem újított szakaszokon 160 km/h leendő pályasebességet feltételeztem.
• A Budapest-Nyugati pu.–Cegléd vonalon megtartottam a 30 perces időeltérést a szegedi és debreceni IC vonatok között.
• A távlati fejlesztéseknél az alábbi geometriai jellegű sebességkorlátozásokat vettem figyelembe: 
• Szolnok térségében 120 km/h 5 km hosszban,
• Nyíregyháza és Északi kitérő között 120 km/h,
• Rakamaztól Tarcalig 100 km/h mintegy 13 km hosszon,
• Szeged-rendező és Szeged között 80 km/h.

A menetrendi stabilitás érdekében tartalékidő beépítése szükséges a vonatok menettartamába. Késések és menetrendi zavartatások csak akkor tudnak feloldódni, ha a menetrendben kellő mennyiségű tartalékidő van. Ez úgy érhető el, hogy a vonatok alapsebessége kisebb, mint a pályasebesség, ebből kifolyólag 140 km/h sebességet vettem alapul 

• Ceglédtől Debrecenen át Nyíregyházáig,
• Miskolctól Füzesabonyig, valamint
• Kiskunfélegyházától Szeged-rendezőig.

E vonalszakaszokon 140/160 km/h a vonatok sebességcsoportja, míg Ceglédtől Kiskunfélegyházáig 110/120 km/h.

A tartózkodás Debrecenben és Nyíregyházán 3 perc, Miskolcon 4, illetve 5 perc, Kecskeméten 2 perc, ami csak csúcsidőben, például péntek és vasárnap délután szükséges teljes mértékben. Más esetekben az utascseréhez ennél lényegesen rövidebb idő is elegendő, a különbözet a menetrendi stabilitást szolgálja.