Ekkor került sor az osztálymérnökségek átnevezésére, helyettük létrehozták a pályafenntartási főnökségeket. A korábbi egyetemi végzettségű osztálymérnökök helyére megbízható embereket (munkáskádereket) állítottak, helyettesük pedig a korábbi osztálymérnök lett. Helyet kapott a vezetésben a párt és a szakszervezet is. 1953-ban végeztek a felsőfokú káderképző tanfolyam első hallgatói, az innen kikerülők lettek a pályafenntartási főnökségek vezetői, de természetesen nem oda kerültek vezetőnek, ahonnan beiskolázták őket.
A vázolt átalakítások megtörténtek Pápán is, ám ezt megelőzően az osztálymérnökség még 1951-ben új épületet kapott, a régi helyén lakásokat alakítottak ki. Ebben az 1935-ben épített és 1948-ban államosított épületben alakították ki a központ irodáit, ekkor még lakás nélkül. 1953-ban lakás kellett a főnökség új vezetőjének, aki Sztálinvárosból érkezett. Lakását a központi épületben alakították ki, csökkentve ezzel az irodák területét.
A Pápai Pályafenntartási Főnökség vonalhálózata ekkor a következő volt (3. ábra):

• Győr–szentgotthárdi vonal; Győr kizárva, Porpác kizárva.
  ‒ Felépít­ménye: 48 rendszerű, hagyo­má­nyos, engedélyezett sebesség 100 km/h. Kiemelt csomópont Celldömölk személy- és rendező pályaudvar.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Győrszabad­hegy, Gyömöre, Pápa, Celldömölk (Vinár kizárva, Celldömölk személypályaudvar bezárva), Celldömölk (rendező pályaudvar bezárva, Ostffyasszonyfa kizárva), Sárvár.
• Tatabánya alsó–pápai vonal; Kisbér kizárva, Pápa kizárva.
  ‒ Felépítménye: „c” rendszerű, hagyományos pálya zúzottkő ágyazaton, 50 km/h sebességgel.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Tápaszent­miklós, Pápateszér, Pápa.
• Győrszabadhegy–alsóörsi vonal; Győr­szabadhegy kizárva, Eplény bezárva.
  ‒ Felépítménye: „c” rendszerű, hagyományos pálya zúzottkő ágyazaton, engedélyezett sebesség Győrszabadhegy és Veszprémvarsány között 60 km/h, Veszprémvarsány és Bakonyszentlászló között 50 km/h, Bakonyszentlászló és Eplény között 40 km/h.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Veszprémvarsány, Bakonyszentlászló, Zirc
• Zirc–Dudarbánya vonal felépítménye „C” és 48 rendszerű sínekből álló hagyományos pálya, zúzottkő ágyazaton, engedélyezett sebesség 40 km/h. Pályamesteri szakasz Zirc.
• Pápa–csornai vonal; Pápa kizárva, Csorna kizárva.
  ‒ Felépítménye: „i” rendszerű, hagyományos, bányakavics ágyazat, engedélyezett sebesség 40 km/h.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Pápa, Szany-Rábaszentandrás.

A főnökség feladata ennek a hálózatnak az üzemeltetése, felügyelete és fenntartása volt a területen lévő műtárgyak ‒ hidak és alagutak ‒, valamint magasépítmények fenntartásával együtt.
A feladat nagysága indokolta egy magasépítményi-pályamesteri szakasz felállítását ‒ ez Celldömölk székhellyel működött ‒, továbbá ugyancsak Celldömölkön jött létre egy kertészeti szakasz, amely az állomások területén a virágosítást, parkosítást végezte, de feladata kiterjedt a szomszédos főnökségek területére is.
Később kezdett kialakulni egy elsősorban építési, beruházási feladatokra létre­hozott egység is, amely a Celldömölki Építési Főnökséggé fejlődött. Újabb változást hozott 1956, miután a főnökség addigi vezetőjét, Huszár Mihályt Gazsó József váltotta fel, aki 1975-ig, nyugdíja­zásáig látta el a főnöki teendőket. Helyettese továbbra is Kovács Tihamér vezetőmérnök volt, megtartva korábbi beosztását.
A hatvanas évek elején megkezdődött a hézagnélküli felépítmény kialakítása a pápai területen is. Ennek keretében átépült a győr–szentgotthárdi fővonal Győr­sza­bad­hegy és Celldömölk között 100 km/h sebességre alkalmas, 48 rendszerű, vasbeton aljas hézag nélküli pályává, amelyen Vaszar és Celldömölk között mind a mai napig ‒ csökkentett sebességgel ugyan ‒ bonyolódik a forgalom. Kísérletképpen több helyen, az állomási átmenő fővágányokban a pályában fekvő 36 m hosszú sínek összehegesztésével alakítottak ki hézagnélküli szakaszokat. Ez történt Tokorcs, Ostffyasszonyfa és Sárvár állomásokon is, azonban a pályában hagyott koros talpfák fokozott romlása miatt ez a megoldás sok problémát okozott, ezért 1971-ben az akkor kinevezett vezetőmérnök a hézagnélküli vágányszakaszokat – a sebességcsökkentés elkerülése érdekében – hagyományossá alakította.
A pályamesteri szakaszok területén is több változtatás történt:

• Önálló főnökségként megalakult a Celldömölki Építési Főnökség.
• Felállították a Gépesített Mozgó Pályamesteri Szakaszokat (GMPSZ), ezzel egyidejűleg a korábbi kb. 15-20 km hosszú pályamesteri szakaszokat összevonták, helyettük kb. 30 km hosszú szakaszok jöttek létre.
• Megépült a keskeny nyomtávú vasútvonal kiváltására a Zirc–Dudarbánya közötti vasútvonal (1947), majd ennek 2 km-rel való meghosszabbítása (1955), ezzel az építése alatt működő önálló pályamesteri szakasz megszűnt, és beolvadt a zirci pályamesteri szakaszba, addigi vezetője Szántai Aladár a főnökség központjába került, ő lett a GMPSZ vonalkezelője.

Ebben az időben, 1966-ban kerültem én Pápára a Soproni Pályafenntartási Főnökségről, mivel itt egyértelműen mérnökhiány volt, és ezért lakást kínáltak, amit elfogadtam. Érkezésemkor 15 pályamesteri szakasz működött a területen, a főnökség vezetője Gazsó József, vezetőmérnöke Kovács Tihamér volt.
A pályamesteri (pm.) szakaszok és irányítóik a következők voltak:
‒ Erős Rezső szakaszmérnök
   I. sz. pm. szak. Győrszabadhegy, Sztan­ko­vics Pál pm.
   II. sz. pm. szak. Pápa, Szűr Ferenc pm.
   VI. sz. pm. szak. Veszprémvarsány, Tóth Lajos pm.
‒ Csuka József vonalkezelő
   III. sz. pm. szak. Celldömölk, Horváth József pm.
   IV. sz. pm. szak. Celldömölk, Sebestyén Ernő pm.
   V. sz. pm. szak. Sárvár, Lukács Béla pm.
   X. sz. pm. szak. Pápa, Rosta Jenő pm.
   XII. sz. pm. szak. Szany-Rábaszentandrás, Huszár Gábor pm.
‒ Csima László vonalkezelő
   VII. sz. pm. szak. Bakonyszentlászló, Tátrai József pm.
   VIII. sz. pm. szak. Zirc, Kovács Zoltán pm.
‒ Somogyi Elek vonalkezelő
   IX. sz. pm. szak. Pápa, Dárdai Miklós pm.
   X. sz. pm. szak. Tápaszentmiklós, Ga­ram­hegyi Ferenc pm.
   XIII. sz. pm. szak. Celldömölk magasépítési szakasz, Nagy Miklós pm.
‒ Szántai Aladár vonalkezelő
   XIV. sz. pm. szak. Celldömölk kertészet, Prieger József pm.
‒ Szabó Lajos vonalkezelő
   XV. sz. pm. szak. GMPSZ Pápa, Léránt László pm.
Területünkön a beruházási munkákat ‒ kavicszsákos pályarészek átépítését, kitérőcseréket, hídmunkákat ‒ a GMPSZ végezte, létszáma 120 fő volt. A főnökség létszámába tartozott mintegy 200 fő pályaőr, akik jegykiadóőri, térközőri, sorompókezelői feladatokat láttak el.
Emlékezetes volt számomra az első pályamesteri értekezlet, amelyen 1966 októberében még mérnök-gyakornokként vettem részt. Ezen az értekezleten hangzott el Kovács Tihamér vezetőmérnök szájából a kétségbeesett mondat: „Minden pályamester és központi dolgozó figyelmét felhívom, hogy létszámunk 700 fő alá csökkent. Ez feladataink megvalósíthatóságát már komolyan veszélyezteti.” Kifakadása teljesen érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a munkákat szinte kizárólag kézi erővel végeztük, a gépesítést jószerével 2 db TVG jelentette, és csak ekkor kezdtek megjelenni az első csavarozógépek. Visszatekintve, a lassú fejlődés mellett mégis nyugodtnak és szép feladatokat adó időszaknak tartom ezt a periódust, amely sajnos nem tartott sokáig.
A feladatok közül kiemelem a kavicszsákos pályarészek feltárását, kijavításukra tervek készítését és a munkák kivitelezését. Átszállásos vágányzár szinte nem létezett, így több száz méteres, ideiglenes vágányokat építettünk a meglévő pálya mellett, hogy a vízzsákokat megszüntethessük. A munka végén visszakötöttük a pályát az ideiglenesről a kijavítottra, erre a feladatra alig-alig kaptunk háromórás vágányzárat.
A viszonylagos nyugalom csak 1968 nyaráig tartott. Ekkor megkezdődött a MÁV „korszerűsítése”, kezdett éledezni, majd kezdetét vette a Csanády György-féle közlekedéspolitikai koncepció.
Ennek keretében elsőként a Pápa–Csorna vonalon egyszerűsítették a forgalmi szolgálatot, utána sor került a többi vonalra is, közülük sok a felszámolás sorsára jutott. Elbontották például a Veszprém–Alsóörs, Sárvár–Répcelak, Sárvár–Zalabér-Batyk, Celldömölk–Fertőszentmiklós, Szombathely–Rum, Szombathely–Bucsu közötti vasútvonalakat a térségben.
A felsorolásból látszik, hogy a pápai vonalhálózat nem sínylette meg túlságosan ezeket az intézkedéseket, annyi történt, hogy át kellett adnunk a Sárvár–Porpác vonalszakaszt a szombathelyi, a Zirc–Eplény és Zirc–Dudar vonalszakaszokat pedig a veszprémi főnökségnek. A mérővonat által mért nyílt vonalak és átmenő fővágányok hossza 231 km-re csökkent.
A következő jelentős változás 1971-ben következett be, ekkor Kovács Tihamér vezetőmérnök családi okokból Veszprémbe került, helyére engem neveztek ki. Ekkor a főnökségen rajtam kívül csak egy erdőmérnök végzettségű idős szakaszmérnök volt, emiatt ismét égetővé vált a mérnökkérdés.