A BKV-nál alkalmazott közúti vasúti, beton pályalemezes felépítmények történeti áttekintése

Előzményként ide kívánkozik a BKV Zrt.-nél és jogelődjeinél eleddig beépített, egyéb típusú előregyártott vagy monolit közúti vasúti beton pályalemezekkel nyert tapasztalatok rövid összefoglalása, amelyet most függetlenítünk a sínleerősítés módjától.
Ezek a tapasztalatok elsősorban és legkorábbról datálódóan az előregyártott, nagypaneles, tömbsínes felépítmény üzemeltetéséből keletkeztek, amelyek így a később kifejlesztett rendszerek ősének tekinthetők.
Kisebb részarányúak az évtizedekkel később bevezetett, de már sínkörülöntéses, előregyártott, illetve monolit betonlemezes útátjáró rendszerekkel szerzett üzemeltetési adatok. Külön vizsgálatot érdemelnek az acélvályúban létesített sínkörülöntéses pályák.

A tömbsínes, nagypaneles vágányrendszer

Mint köztudott, a nagypaneles, tömb­sínes vasúti pályalemezt – mint korszerű felépítményi rendszert – a BKV jogelődjének saját szolgálati szabadalma alapján a Budapesti Vasbetonipari Vállalatnál fejlesztették ki. Az 1971-től már nagy hosszban épített „nagypaneles vágány” kiválóan alkalmas volt az igen érzékeny, még zúzottkő hosszgerendára épített ún. „mezítlábas” Phoenix-sínes vágányok nagyon gyors átépítésére. A kezdeti időkben csupán némi hengerelt aszfalt erősítő­réteget és erre egy laza aszfalt ágyazóréteget építettek. Csak az 1980-as évek elejétől épült betonalappal, főként az új építésű szakaszokon (pl. 1-es „gyorsvillamos”). Az 1982-ben átdolgozott technológiai utasításban (1-es RTU) már az injektálásos technológia is megtalálható a BME egyik korszerűsítő javaslataként.

Az 1980-as évek betontechnológiájából adódó gyengeségek, a ki nem javított „gyerekbetegségek” ellenére a „nagypanel” gyorsan terjedt, mert kevés fenntartást igényelt, a korábbiakhoz képest lényegesen gyorsabb építést és síncserét tett lehetővé (1. ábra). Az 1994-től, külső finanszírozással megindult modernizálási projektek idején 100 vkm-nél is több üzemelt Budapesten, ami a burkolt vágányok ~2/3-os részarányát jelentette. Az átépítések után sok helyről eltűnt a tömbsínes, nagypaneles vágány (Nagykörút, 1-es villamos, Alkotás út, Nagykőrösi út…), de a helyére került „korszerűbb” felépítményi rendszerek nem teljesen váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Manapság 30-35 éves „nagypaneles” vágányok épülnek át. Az ezekből még visszanyerhető, újra beépíthető panelek, tömbsínek másodfekvésben újra vágányba kerülhetnek. Ez az „újrahasználhatóság” jól érzékelteti az előregyártott betonelemek gazdaságossági mutatóit, hiszen egy meglévő, de új helyen felhasznált elem életciklusköltsége (helyesebben: élettartamköltsége) töredéke például egy karbantartás, síncsere esetén teljes burkolatával együtt elbontandó egyéb rendszernek!
Külön megjegyzést érdemel az, hogy szakmai berkekben is gyakran elsiklunk afelett a tény felett, hogy Budapesten a nagypaneles, tömbsínes vágányrendszer volt az első RAFS (Rugalmas Alátámasztású, Folyamatos Sínágyazású) felépítmény.
A fejlődési ív kezdeteként elevenítjük fel, hogy a BKV tömbsínes, nagypaneles rendszere a KGST-országok legtöbbjébe eljutott (a teljesség igénye nélkül: akkori Csehszlovákia és Kelet-Németország, Bulgária, Lengyelország, Románia, Jugoszlávia… Eszéken, Pozsonyban 1000 mm-es nyomtávú változat is épült, a csehországi Liberec városában [2. ábra] normál nyomtávú és 1000 mm-es, fonódott kivitel is üzemben volt!) [1]. A NIKEX (Nehézipari Külkereskedelmi Vállalat) révén az akkori „Nyugatra” is elkerült. Hollandiában nagyobb hosszban is épült kísérleti pálya.
Kismértékben módosított kivitele Prágában napjainkban is alkalmazásban van, de ez csökkenő tendenciát mutat.

A sínkörülöntéses felépítmények megjelenése

A bevezetésben említett vonulat egyik visszatérő ágának tekinthető a beton síncsatornában kiöntött sínleerősítésekkel kialakított megoldás budapesti megjelenése. A holland gyártó RAFS felépítménye a sín „beragasztásával” jött létre.
Ilyen felépítmény épült 1996-ban „törpe” Ph (51R1) sínekkel a Petőfi hídon, melyet a kevés monolitikusan épült tömbsínes vágány helyett terveztek. Az új beton sínvályúban a sínszálakat Edilon Corkelast VO (a VA60 kiöntőanyag elődje) poliuretán bázisú műgyanta ragasztóval rögzítették (3. ábra).

Szintén ebben az időben készült ~2 × 130 vm hosszban, kísérleti jelleggel az új, Hungária körút Mester utca kereszteződésében, az 1-es villamos vonalán a monolit, de betonfiniserrel készített pályalemez. 2018-ban ebben került sor az 59R2 sínek cseréjére (a Petőfi hídon ez a munka 2019-ben már szintén indokolt).
Az itt szerzett üzemi tapasztalatok kedvezőek. Az elmúlt több mint 20 évben a ragasztóanyag működési hiányosságára visszavezethető károsodások nem voltak tapasztalhatók. A sínek, pél­dául a Petőfi hídon leginkább a 4-es, 6-os villamosviszonylatok igen magas közúti vasúti forgalmi terhelése (~12 millió elegytonna/év/irány) miatti anyagfáradás természetes jelenségét mutatják.