A víztelenítő árkokat kitisztították, felújították. Az alagút végponti végétől 2016-ban a pálya jobb oldalán a 350-es szelvényig szivárgót építettek.
A balatonakarattyai csittényhegyi alagút és az ott található úgynevezett magas partról Cholnoky Jenő írásában [6] a következőket írja:
„Amikor a vasutat megépítették Akarattya és Kenese közt, akkor megbolygatták a lejtőt, nem gondoskodtak róla, hogy a hullámok ne támadják a hegy lábát s a vasút mindenestől lesuvadt, hatalmas omlás kíséretében. De hát akkor még hazánkban ilyenféle tüneményekkel senki sem foglalkozott.
A suvadás után a partot biztosították kőhányással, a lejtőt megkötötték akácfaültetvénnyel, de nem egész tökéletesen. Mielőtt a vasút, Akarattya állomást elhagyva, befordult volna az alagútba, olyan partszakadékok fölött ment el, amelyek nem voltak biztosítva. Ezért a hegy lábánál nagyszerű suvadások kezdődtek. Aki a kenesei székesfővárosi üdülőtelepről az akarattyai fövenyfürdőhöz akart menni, annak ezen a suvadós, mozgó térszínen kellett átmenni.
Nem maradt ott meg tavaszra az előző nyáron kitaposott ösvény, lehetett látni, hogy darabokban mozog lefelé a hegyoldal (7. ábra).

Erdélyi tapasztalataim alapján jól láttam a jelenséget, fölismertem a veszedelmet, amely a vasút akarattyai kanyarodóját s talán száz és száz utas életét fenyegeti, azért figyelmeztettem levélben a MÁV igazgatóságát. A mérnökök csakugyan belátták a helyzet veszélyes voltát s a szakadékos part lejtősítésével és a part biztosításával elejét vették a veszedelemnek. De azért jó lesz a lejtő mozgását állandóan figyelemmel kísérni, mert a hullámok állandóan dolgoznak s a partbiztosító kőhányás is lassan mozoghat a mély víz felé s bizony esetleg az egész alagút mindenestől lesuvadhat.
Legjobb volna a pályát áthelyezni a kenesei völgykaréjba, ott ki lehet fejteni a pályát, s veszedelem nélkül le lehet hozni a partra.
Az imént említett, veszélyeztetett part fölött van a Rákóczi-szilfa, az úgynevezett akarattyai nagy fa. Ennek az volt a feladata, hogy a halászokat tájékoztassa Zala és Somogy vármegyék határa felől a vízen, mert a zalai vízen nem volt szabad a somogyiaknak halászni. A tihanyi templomot az akarattyai nagy fával összekötő vonal közel a két megye közös határán fut.”

Alagútfelújítás

Indokok és előzmények

Az alagút felújítása több alkalommal is felvetődött. Tanulmányterv született az akarattyai magas part kikerülésével (Hajmáskér–Balatonfűzfő–Balatonalmádi-nyomvonalon) Budapest és Balatonfüred közötti eljutási idő lerövidítése érdekében. Végül is az eredeti nyomvonalon történő felújítás mellett döntöttek.
A tervezési feladat illeszkedett a már befejezett Budapest–Székesfehérvár Kö­zop-­fej­lesztéshez, valamint a 2018-ban befejezett Székesfehérvár intermodális csomópont, illetve a 30-as vonal Lepsény–Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy teljes felújításához. Feladat volt a Balaton északi partjának (29-es vonal) villamosítása, a balatoni körbejárhatóság megoldása és Tapolcán, Fonyódon az országos villamosított vasúthálózathoz való csatlakozás.

Pályázati kiírás, a nyertes kihirdetése, a tervezés megkezdése

A NIF Zrt. a „Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz villamos üzem kiépítése, állomások részleges akadálymentesítése, felsővezeték-építési, vasútépítési és kiegészítő építési munkáinak tervezése és kivitelezése” tárgyában nyertes vállalkozóként az Észak-Balaton 2018 Konzorciumot (Vasútvill Kft., R-Kord Kft.) bízta meg a feladat elvégzésével. A szükséges tervezési és tervezői művezetési feladatok elvégzésére az ÉB 2018 Konzorcium az Uvaterv Zrt.-t, illetve közvetlenül más tervező szakcégeket bízott meg. A feladat megvalósításához a tervezőnek el kellett készíteni a szükséges engedélyezési terveket, meg kellett szerezni az építési engedélyeket, valamint a vállalkozó részére kellett bocsátani a megvalósításhoz szükséges kiviteli terveket a Szabadbattyán–Balatonfüred vasúti vonalszakaszra vonatkozóan.
A feladat részét képezte a 341+95–342+90 hm szelvények között lévő csittényhegyi vasúti alagút felújítása, és a Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely villamos üzem kiépítése a Balaton körüli I. ütem (Szabadbattyán–Balatonfüred közötti) része.

A tervezéshez az alagút és az abban vezetett vasúti pálya állapotáról az eredeti tervek (8. ábra) figyelembevételével részletes talajmechanikai és szerkezeti vizsgálatok és mérések készültek [7].
 Azért, hogy az alagútban a villamos felsővezetéket el tudják helyezni és „Av” jelű űrszelvény biztosítható legyen, az alagútban lévő vágányt süllyeszteni kellett. A süllyesztéshez a csatlakozó vágány hossz-szelvényét is módosították. A süllyesztés mértéke az alagútban 18,7 és 39,7 cm között változott.

Munkálatok

A felújítási munkálatok 2020. január elején kezdődtek a Szabadbattyán–Balatonfüred közötti folyamatos vágányzárban. Az építők az alagútban szükséges átalakítás miatt ~450 m hosszú vágányszakaszt vettek munka alá.
A bontás és építés során az új vágány szerelőbetonjának és a vasbeton lemezének megépíthetősége miatt az alagútban lévő feltöltést visszabontották ~70 cm mélységig (9. ábra). A visszabontott állapothoz külön statikai ellenőrző számítás készült.

Az alagútfelújításnál legfontosabb cél az „Av” jelű űrszelvény biztosítása volt, amit a vágány sínkoronaszintjének süllyesztésével lehetett biztosítani.
Az alagút teljes hosszában és ahhoz csatlakozóan 22,00–22,00 m hosszon, 10-15 cm vastagságban szerelőbeton készült. Az alagútban a vasút vízszintes vonalvezetése a geometriai kötöttség miatt alig változott. A 341+78,995–342+ 47,004 szelvények között Rb=1800 m, a 342+47,004–342+79,647 szelvények között egyenes, végül a 342+79,647 szelvénytől a 343+70,194 szelvényig Rb=5500 m sugarú ívvel túlemelés nélkül készült a pálya [8].