A vonalszakasz ismertetése, előzmények

A 100. számú, Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal a magyar vasúthálózat egyik legnagyobb terhelésű vonala, mind személyforgalom, mind teherszállítás tekintetében.
A személyforgalom két fő szegmense a távolsági, amely Budapest összeköttetését jelenti a három megyeszékhellyel, valamint az elővárosi, amely a Szolnok–Budapest közötti térség agglomerációs zónájából a fővárosba ingázó személyforgalmat jelenti.
Távolsági személyforgalomban a vonal a keleti országrész gyűjtővonalaként működik. Szajolnál a 120. számú vonal csatlakozik hozzá Békéscsaba irányába, Püspökladánynál a 101. számú vonal Biharkeresztes felé, Debrecennél a 110. számú vonal Mátészalka irányába.
Megemlítendő a 80. és a 100. vonal Nyíregyházán át meglévő kapcsolatát kihasználó „kör-IC ” közlekedés is a Budapest Keleti–Miskolc–Nyíregyháza–Deb­re­cen–Szolnok–Budapest Nyugati-út­vonalon, és ugyanezen viszonylaton az ellenkező irányban is.
A vonalon nemzetközi járatok is közlekednek, amelyekkel közvetlenül elérhető Temesvár, Munkács, Bukarest és Brassó.
A Szolnok és Budapest közötti szakaszon (ez az úgynevezett 100a vonalrész) megjelenik a fővárosi elővárosi személyvonati közlekedés, amely volumenében messze meghaladja a távolsági forgalmat. Olyan nagy népességű településeket érint, mint Szolnok, Cegléd, Monor, Vecsés, Albertirsa, Pilis, Ceglédbercel, Abony, valamint Budapest X., XIV., XVIII. és XIX. kerülete, összesen 250-300 000 fő lakossággal.
Cegléden mindehhez a 140. vonalon Szeged, Kecskemét felől érkező, már önmagában is jelentős személyforgalom is hozzáadódik.
A személyszállító vonatok mennyisége az utóbbi másfél-két évtizedben az elővárosi zóna dinamikus lakosságnövekedése és az ütemes menetrend 2006/2007. évi bevezetése miatt jelentősen megnőtt. Az ütemes menetrend előtti időszakban (például 2004-ben) a Nyugati pályaudvarról a 100., 140., 142. vonal felé munkanapokon naponta 67 vonat indult, ugyanez az adat az idei évben már 192. A vonatforgalom ilyen mérvű növekedése az infrastruktúra igénybevételének fokozódását, állapotának rohamos romlását is jelentette, az igénybevétel növekedésén túl a vágányzári lehetőségek csökkenése miatt is.
Ugyanezen időszakra jellemző, az állapot további leromlásához vezető körülmény volt a fenntartásra fordítható források szűkössége, illetve a műszaki üzemeltető szakterületek létszámának nagyságrendi csökkenése is.
A 100. vonalat érintő nagyberuházások, vonali rekonstrukciók jellemzően a 2000-es évek első felében, közepén zajlottak, szakaszonként eltérő műszaki tartalommal, nem egybefüggően, nem egységes technológiával.
A fenti tényezők összességének eredményeként a 100. vonal állapota a 2010-es évek végére leromlott műszaki állapotba került, jelentősen hozzájárulva a menetrendszerűség, az utaskomfort, ezáltal a vasút versenyképességének romlásához. Ezt a tendenciát nagyban felerősítette a vonatforgalom volumene miatti rendkívül magas zavarérzékenység is.

A 2021. évi rekonstrukció előkészítése

A vonal menetrendjének tarthatatlansága, magas zavarérzékenysége miatt rendszeresen jelentkező, jogos kritikák, utaspanaszok és sokszor negatív médiavisszhang okán már hosszabb ideje napirenden volt egy komolyabb beavatkozás szándéka a helyzet rendezésére. Első ütemben 2020-ban megtörtént a Nyugati–Városliget-elágazás vonalszakasz átépítése, amelynek nyomán itt újra a teljes kapacitást kihasználva, 80 km/h pályasebességgel haladhatnak a vonatok.
A rekonstrukció 2021. évi ütemének kijelölését hosszas egyeztetések előzték meg az érintett szervezetek, vasútvállalatok között. Figyelembe kellett venni a vasúti pálya műszaki állapotát, a meglévő sebességkorlátozásokat, a vonatforgalom nagyságát, a zavarérzékenységet és a megvalósítható vágányzári zavartatást is.
Mindezen tényezők mérlegelése alapján a Vecsés (kiz.)–Üllő–Monor (bez.)-vonalszakasz munkába vételéről született döntés.
Ez a100a vonal Budapesten kívül eső részének legjobban terhelt szakasza, idáig közlekednek a hétköznapi csúcsidei sűrítő elővárosi személyvonatok. Egy nap alatt átlagosan 300 vonat halad át ezen a szakaszon, ebbe beleértendők az elővárosi személyvonatok mellett a távolsági személyszállító és a tehervonatok is. Egy lassú menet vagy egy műszaki üzemzavar által okozott forgalmi zavartatás itt a legjelentősebb, a menetrendszerű közlekedés zavar utáni helyreállásához itt szükséges a leghosszabb idő.
A vonalszakaszról áttekintő térképet az 1. ábrán mutatunk be.

Előzőleg 2003–2005 között történtek jelentősebb beavatkozások a vonalon, ez teljes átépítést csak az akkor legrosszabb állapotú részeken jelentett. Máshol csak a meglévő vágányok felújítására került sor az alábbiak szerint:

• Vecsés (bez.)–Üllő (kiz.): meglévő pálya felújítása, 2003.
• Üllő állomás átépítve, 2003.
• Üllő (kiz.)–Monor (kiz.): meglévő pálya felújítása, 2004.
• Monor állomás: átépítve, 2005.