A cikk szerzője:

Dr. Horváth Csaba Sándor történész, adjunktus
Széchenyi István Egyetem

A XX. század legnagyobb magyar vasúti katasztrófái (5. rész) – Kecskemét, Pörböly

A XX. század legnagyobb magyar vasúti katasztrófái cikksorozat első két része a herceghalmi és torbágyi baleseteket tárgyalta. Ennek folytatásaként jelent meg a XX. század második felének két hírhedt vonat-összeütközéses vasúti szerencsétlenségét, a paládicspusztai és a mendei balesetet tárgyaló tanulmány. A sorozat záró részében az 1973-as kecskeméti és a hírhedt 1993-as pörbölyi autóbusz- és vonatütközéses tömegkatasztrófákat ismertetem, amelyek mélyen megrázták a magyar társadalmat. A tragikus eseményeket – az első két részhez hasonlóan – tényszerűen, primer források és eddig megírt szakirodalmak alapján dolgoztam fel.


A romok eltakarítása közepette már nagyban folyt a szakértői vizsgálat. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter utasításainak megfelelően alapos helyszíni szemlét tartottak, majd rekonstruálták a balesetet. A baleset rekonstrukciója során az öt kocsiból álló vasúti szerelvény az összeütközés helyétől 500 méterre várta az indulási engedélyt. Az autóbusz a közút és a vasút kereszteződésétől 25 méterre állt. Az autóbusz motorja járt, és a szakértők álláspontja szerint összeütközéskor az autóbuszban tartózkodó 58 személy, akiknek többsége fiatal volt, szintén élénken társaloghatott. A mozdony fényét először Ábrahám Kálmán, a KPM közúti főosztályának vezetője észlelte, majd amikor az autóbusz mind jobban közeledett a tragédia színhelyéhez, a többi utas is észrevette azt. A sípjel eleinte nem volt hallható az autóbuszban, később azonban, ahogy a vonat közeledett, ezt is lehetett hallani, főleg a sofőrülés környékén. A szakértő bizottság még két, Helvécia felől Kecskemétre tartó vonatnál ellenőrizte, hogyan lehet észlelni a mozdonyok fényeit. Majd az esemény rekonstruálása során arra is sor került, hogy az autóbusz a sínre állt és pontosan lemérték, hol ütközött össze a két jármű. Ebből minden kétséget kizáróan már meg lehetett állapítani, hogy Csabai Jenő autóbuszvezető figyelmetlensége okozta a tragédiát. A nyomozás során az is kiderült, hogy az autóbusz vezetője a vasúti átjáróhoz érkezve az elsőbbségadás kötelező tábla előtt nem állt meg, alig lassított. A KRESZ 56. § 1. bekezdése erre vonatkozóan pedig így szólt: „Csak akkor szabad áthaladni, ha a jármű vezetője kellőképpen meggyőződött az áthaladás veszélytelenségéről.” Először balra nézett, ott nem látott semmit, majd előre, de elmulasztotta a jobbra nézést, és közben az autóbusszal már a sínre érkezett. Ha jobbra is figyel, észre kellett volna vennie a Kecskemét felé haladó vonat lámpájának a fényét, annak ellenére, hogy az alig világított valamivel élesebben, mint a környéken levő közúti lámpák. A vizsgálatok azt is kiderítették, hogy az autóbusz kifogástalanul működött. Időközben a Volán és a megyei tanács megbízottai az összes elhunyt családját felkeresték, részvétnyilvánításukat fejezték ki és gyorssegélyben részesítették őket. Ezt követően a sebesülteket is meglátogatták a kórházban [7].
1973. január 31-én 20 órára sikerült a vasúti baleset minden nyomát eltüntetni. Ekkortól a vonatok újra menetrendszerűen közlekedtek, és az autóbusz-közlekedésben sem volt már fennakadás [8]. A kormány azonnal megtárgyalta a vasúti katasztrófa tanulságait, utasította az illetékeseket a balesetek megelőzését szolgáló intézkedések megszigorítására. Ez annál is inkább sürgető volt, mert 1972-ben hasonló esetekben 45-en vesztették életüket [9]. Ez a MÁV különben is futó automatizálási, ezen belül a közúti átjárók „sorompósítási” projektjét volt hivatott sürgetni [10]. Időközben 37 főre emelkedett az elhunytak száma [11].
1973 júniusára befejeződött a mélyreható vizsgálat. Ezt követően a Bács-Kiskun Megyei Főügyészség benyújtotta a vádiratot, amelyben Csabai Jenő buszsofőrt halálos közúti tömeges baleset gondatlan okozásával vádolta. A megyei főügyészség szerint Csabai Kecskeméten 1973. január 30-án a vasúti átjárón az áthaladás előtt nem győződött meg annak veszélytelenségéről, és azon az áthaladást ennek ellenére megkísérelte. A tárgyalás június 12-én vette kezdetét [12] a Bács-Kiskun Megyei Bíróságon. Elsőként a vádlottat hallgatták ki, majd a tanúk és a szakértők kihallgatása következett [11]. „A bíróság Csabai Jenő vádlottat, a Kecskemét–Helvécia között közlekedő távolsági autóbusz vezetőjét halálos tömeges baleset gondatlan okozásában találta bűnösnek, s ezért őt a szakértői vélemény, a tanúvallomások és saját beismerése alapján hatévi szabadságvesztésre ítélte, mellékbüntetésként a gépjárművezetéstől hét évre eltiltotta.” Az indoklás: A buszsofőr a sorompó nélküli vasúti átjáró előtt körülbelül 85 méterrel, bal felé tekintett a műutat keresztező vasútvonalra, majd amikor megállapította, hogy ebből az irányból nem jön vonat, rövid ideig jobbra, aztán koncentráltan előre figyelt. Csabai Jenő a jobbra tekintés során nem észlelte a közeledő vonatot, így a csökkentett sebességgel haladó autóbuszt rávezette a sínekre és bekövetkezett a tragédia: az ekkor odaérkező és kellően fékezni már nem tudó vonat nekiütközött. Emellett vizsgálták az érintett vasúti átjáró veszélyességét is, amelyet már korábban fel kellett volna szerelni sorompóval. A bíróság azt is megállapította, hogy a fordított állásban közlekedő mozdony szerkocsiján a MÁV-szabványban kötelezően előírt 60 W-os izzó helyett csak 30 W-osat találtak. Továbbá a vasúti pályát egy bokor miatt teljes biztonsággal nem lehetett belátni. Ezért a kereszteződésnél vagy sorompót kellett volna felszerelni, vagy pedig a látást akadályozó bokrokat kellett volna kiirtani. Az utóbbi egyébként a baleset után megtörtént, miként az átjáró kopott jelzőtábláinak kicserélése is [5]. Az első nyomozási kísérlettel ellentétben, most tényként állapította meg a bíróság, hogy a közeledő szerelvény füttyjelét az autóbuszban, járó motor mellett nem lehetett időben észlelni. Az ítélet ellen az ügyészség súlyosbításért, a vádlott felmentésért fellebbezett [13]. Az ügy végére 1973 decemberében került pont, amikor a Legfelsőbb Bíróság a vádlott fellebbezését elutasította. Ennek értelmében a hatéves fogházbüntetés és a szabadulástól számított hétéves járművezetéstől való eltiltás jogerőre emelkedett [14].
A baleset következményei: Az érintett vasúti átjáróba a MÁV önműködő sorompót szerelt fel a fénysorompó-létesítési program keretében, továbbá módosíttatta a közút nyomvonalát [5]. A MÁV ekkor már nagyobb hangsúlyt fektetett a nemzetközi vasúti egyezmények előírásaira. Ennek egyik elemeként a festett andráskereszteket fényvisszaverő bevonattal látták el a jobb láthatóság érdekében. Továbbá sor került a nemzetközileg is használt villogó fehér fény bevezetésére a fény- és félsorompók esetében. A fehér fény nem a szabad út, hanem az óvatos körültekintés jelzése, és a gépkocsi vezetőjét csak arról tájékoztatja, hogy a fény- vagy félsorompó üzemképes állapotban van [6].
2009-ben a baleset helyszínén az „Átjáró az élet és halál között” emlékművet avatták fel. Ehhez 37 vasúti talpfa és egy sínpár vezet, ahol 37 vasúti csavar tartja a kaput, ami mögött egy faragott nőalak áll [15] (3. ábra). A műalkotás őrzi a vasúti szerencsétlenség nyomait, és emléket állít az áldozatoknak.
A tragikus baleset rávilágított arra, hogy a vasúti átjárók kiemelten veszélyes helyek, azok megközelítése nagy figyelmet és éberséget kíván meg, kiváltképpen a buszvezetőktől, akik számtalan ember életéért felelősek.

3. ábra. A kecskeméti baleset emlékműve [16]

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Közlekedési tömegkatasztrófa Kecskeméten. Petőfi Népe, 1973. február 1., 26. szám, 1. o.
  • [2] https://hirosveny.hu/hirek/41-eve-tortent-helveciai-busz-tragediaja 2019.10.04. 7:56
  • [3] Harmincnégyre emelkedett a halottak száma. Esti Hírlap, 1973. január 31., 26. szám, 5. o.
  • [4] https://hirosveny.hu/hirek/41-eve-tortent-helveciai-busz-tragediaja 2019.10.04. 7:58
  • [5] Horváth Ferenc: Hazai és külföldi vasúti balesetek (1846–1975). Budapest: Közlekedési Dokumentációs Rt.; 1995. 268–271. o.
  • [6] Vigyázz, sorompó! Magyarország, 1973. április 29., 17. szám, 4. o.
  • [7] Szakértőkkel a helyszínen. Magyar Hírlap, 1973. február 2., 9. o.
  • [8] Az autóbuszvezető figyelmetlensége okozta a kecskeméti közúti szerencsétlenséget. Magyar Hírlap, 1973. február 1., 9. o.
  • [9] Súlyos tanulságok. Népszabadság, 1973. február 2., 9. o.
  • [10] A vasút biztonságáért. Népszabadság, 1973. február 9., 1. o.
  • [11] Megkezdték a januári kecskeméti tömegkatasztrófa ügyének tárgyalását. Népszabadság, 1973. június 13., 8. o.
  • [12] Vádirat a kecskeméti szerencsétlenség ügyében. Magyar Hírlap, 1973. június 6., 8. o.
  • [13] Ítélet a kecskeméti tömegkatasztrófa ügyében. Magyar Hírlap, 1973. július 15., 13. o.
  • [14] Elítélték a kecskeméti tragédia okozóját. Esti Hírlap, 1973. december 20., 298. szám, 7. o.
  • [15] https://www.baon.hu/kozelet/helyi-kozelet/37-en-haltak-meg-kecskemeti-busztragediaban-1117431/ 2019.09.03. 8:08
  • [16] http://onkormanyzat.mti.hu/hir/29076/emlekezes_a_helveciai_busz­tragedia_aldozataira 2019.10.04. 8:00)
  • [17] Eseménytár. Köztársaság, 1993. február 19., 7. szám, 7. o.
  • [18] https://www.szeretlekmagyarorszag.hu/mogottem-ult-a-zolika-aztan-mar-csak-egy-vaza-viragot-tettunk-az-asztalara/ 2019.10.04. 8:05)
  • [19] Haláljárat Pörbölyről. Kurír, 1993. február 14., 4. o.
  • [20] Ellopható életek. Kurír, 1993. február 16., 12. o.
  • [21] Hibás fénysorompónál lassítani kell. Magyar Nemzet, 1993. február 15., 16. o.
  • [22] Tizenegy koporsó. Népszabadság, 1993. február 20., 32. o.
  • [23] A mozdonyvezetőnek is látnia kellett az autóbuszt. Népszava, 1993. február 24., 46. szám, 5. o.
  • [24] A képviselőket felháborítja a MÁV vezetőinek közönye. Kurír, 1993. április 7., 4. o.
  • [25] A rendőrség helyreteszi a MÁV-ot. Kurír, 1993. április 24., 2. o.
  • [26] A pörbölyi tragédia néhány tanulsága. Új Magyarország, 1993. július 9., 158. szám, 24. o.
  • [27] Megkezdődött a pörbölyi per. Magyar Nemzet, 1993. november 9., 16. o.
  • [28] Két év fogházbüntetés a mozdonyvezetőnek. Magyar Nemzet, 1993. november 24., 16. o.
  • [29] Súlyosbították a pörbölyi mozdonyvezető büntetését. Esti Hírlap, 1996. január 4., 3. szám, 4. o.
  • [30] Nincs kegyelem a vasutasnak. Népszabadság, 1997. április 30., 29. o.
  • [31] Általános iskola épül Pörbölyön. Népszabadság, 1993. október 14., 15. o.
  • [32] https://index.hu/belfold/2018/02/11/porbolyi_buszbaleset_1993_evfordulo_iskolasbusz/ 2019.10.03. 15:57
  • [33] http://wikimapia.org/21068857/hu/1993-02-12-i-baleset-eml%C3%A9km%C5%B1ve-%C3%A9s-helysz%C3%ADne 2019.10.04. 8:16
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2020 / 1. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©