A cikk szerzője:

Dr. Horváth Attila tanszékvezető
Nemzeti Közszolgálati Egyetem

Adalékok és megválaszolatlan kérdések a Szeretfalva–Déda-vasútvonal építésének történetéhez*

A politikai elit és a közvélemény öröme az 1940. augusztus 30-án aláírt második bécsi döntést követően nem volt teljes, mert a Budapest–Kolozsvár–Sepsiszentgyörgy-vasútvonal Apahida és Nyárádtő közötti szakasza Románia területén maradt. Ez volt az úgynevezett Göring-has vagy Göring-zsák. Székelyföld vasúti összeköttetés nélkül maradt, ezért például ellátási és katonai szempontból veszélyes helyzet alakult ki. Nem volt más megoldás, mint új vasútvonalat építeni. A szerző tanulmányában összefoglalja a Szeretfalva–Déda-vasútvonal kijelölésének fontosabb, politikai, katonai és műszaki vonatkozásait.

Döntés vasútvonal építéséről

A Magyar Királyi Honvédség az 1940. szeptember 2-ai román-magyar bizottsági tárgyalásokon kötött megállapodásnak megfelelően szeptember 5-én kezdte meg a bevonulást Észak-Erdély területére. A bevonulásban a korábban felvonultatott magyar haderő kijelölt alakulatai vettek részt. Az időközben megkezdett leszerelések miatt a csökkentett létszámú hadsereg a bevonulást Észak-Erdélybe szeptember 13-án fejezte be. A katonai bevonulást követően a visszacsatolt észak-erdélyi területeket be kellett kapcsolni az anyaország politikai, közigazgatási, gazdasági, kulturális életébe. Ez rendkívül bonyolult szervezési munkát igényelt. A magyar kormányzat a katonai megszállást követően kiemelt feladatként kezelte a megfelelő közlekedési kapcsolat kialakítását az anyaországgal.
Mivel a román területen átmenő vasúti forgalom nem jelenthetett megnyugtató megoldást, így más lehetőség nem maradt, mint egy új normálnyomtávolságú vasútvonal építése. A vasútépítést gróf Teleki Pál miniszterelnök szívügyének tekintette, és helyszíni szemlés jelentések alapján személyesen vett részt a nyomvonal kijelölésében. A vonal kijelölése érdekében a helyszíni bejárást Horthy Miklós kormányzó fia, Horthy István, a MÁV elnöke mellett Álgyay-Hubert Pál, a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkára vezették. Az új vonal nyomvonalára három változatot vettek számításba. Az első két változat alapját Sajónagymaros–Marosludas-vasútvonal a második bécsi döntés következtében zsákvonallá alakult Sajónagymaros–Mezőszentmihály vonalszakasza képezte. Az első variáns szerint Mezőszentmihály állomást kellett volna összekötni Szászrégennel vagy Marosvásárhellyel. A második variáció szerint a meglévő keskeny nyomtávú vonalak átépítésével Szászkelence–Kolozsnagyida–Szászrégen között épült volna meg az új vonal.
Építési szempontból harmadik változat volt a legnehezebb, vagyis a Kolozsvár–Dés–Beszterce-mellékvonal összekötése a székely körvasúttal. Ennek megvalósítása érdekében azonban Szeretfalva állomásról kiindulva új vonalat kellett építeni 48 km hosszban Déda felé, a székely körvasútig, amit csak igen nehéz terepviszonyok között volt lehetséges végrehajtani [5]. Annak ellenére, hogy az építészeti szempontok és gazdaságossági megfontolások a harmadik változat ellen szóltak, mégis a Szeretfalva állomásról kiinduló vonal építése mellett döntöttek (4. ábra). Ezen a vonalon ugyanis a szállítási távolság és a menetidő Sepsiszentgyörgy felé lerövidült.

4. ábra. Változatok az új összekötő vasúti nyomvonal vezetésére
A katonai stratégiai szempontok is emellett a vonal létesítése mellett szóltak, ugyanis Magyarország határa Románia felé túlságosan közel esett az első két javaslat szerinti vonalhoz. Ez katonai, politikai és közlekedési aspektusból vizsgálva újabb veszélyeket hordozott magában. Az első világháború tapasztalatai igazolták és ezt alátámasztották a második világháború addigi eseményei is, hogy a határokkal párhuzamosan vagy azok közelében „futó” vasútvonalakat szinte lehetetlen védeni.
A magyar kormány figyelemre méltó gyorsasággal döntött a vasútvonal építéséről. A vasútépítés történetével foglalkozó tanulmányok abban azonban tévednek, hogy az új vonal létesítéséről szóló határozatot a második bécsi döntést követően néhány nap alatt, vagy más források szerint már szeptember 4-én meghozták. Erre a magyar kormányzati szerveknek és a vasúti hatóságoknak egyszerűen nem volt módja, mert a katonai bevonulás is csak szeptember 5-én kezdődött el. A román csapatok és közigazgatási szervek egy-egy területet a román-magyar vegyes bizottsági tárgyalásokon jóváhagyott ütemterv alapján ürítették ki, és a magyar csapatok ezt követően vonultak be. A román közigazgatási és katonai hatóságok által ellenőrzött területen, a tervezett vasútvonal körzetében egy magyar minisztériumi államtitkárnak, illetve a MÁV elnökének – főként a kormányzó fiának – szemleútja a magyar csapatok érkezése előtt okot szolgáltathatott volna a két ország közötti háborúra. Ezt pedig egyik fél sem engedhette már meg magának, mert az augusztus végi bécsi négyoldalú külügyminiszteri tárgyalások során Ribbentrop német külügyminiszter figyelmeztette a két országot arra, hogy a tengelyhatalmak a két ország közötti esetleges fegyveres konfliktus kiszélesedését minden eszközzel megakadályozzák.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Horváth Csaba: A második bécsi döntés és katonai jelentősége. Egyetemi jegyzet. Budapest: Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem; 2001. 41. p.
  • [2] Szavári Attila: Magyar berendezkedés Észak-Erdélyben (1940. szeptember–1941. április) című munkájának pdf változata. Stúdium; p. 272-303. URL cím: http://www.adatbank.ro/htrnl/cim pdf950.pdf
  • [3] Majdán János: A magyar határ két oldalán (1918–1996). Modernizáció-vasút-társadalom. Tanulmányok a vasútépítések hatásáról a XIX-XX. században. Pécs: ISZE Integral Kiadó Kft.; p.153-162.
  • [4] Horváth Attila: A Magyar Királyi Honvédség szállító szolgálatának működési elvei és annak gyakorlati kérdései (1922–1941). Kandidátusi értekezés. Budapest: 1997. p. 252.
  • [5] A Szeretfalva-Déda vasút 1941-1942. Budapest: Magyar Királyi Kereskedelem- és Közlekedési Minisztérium; 1943. 1.0
  • [6] Horváth Ferenc: A MÁV utolsó nagy vasútépítési munkája Szeretfalva–Déda között 1940–1942-ben. Vasúthistória évkönyv, 1998. Budapest: MÁV Rt. Vezérigazgatóság; 1998. p. 104-147.
  • [6] Magyar Országos Levéltár (a továbbiakban MOL): K-27. A Minisztertanácsi jegyzőkönyvek másolata. 1940. szep­tember 25.
  • [7] Fodor Ferenc: Teleki Pál. Budapest: Mike és Társai Antikvárium; 2001. p. 218.
  • [8] Fodor Ferenc: Teleki Pál. Budapest: Mike és Társai Antikvárium; 2001. p. 220-222.
  • [9] MOL: K-27. A Minisztertanácsi jegyzőkönyvek másolata. 1940. szeptember 25.
  • [10] MOL: K-27. A minisztertanácsi jegyzőkönyvek másolata. 1940. október 4.
  • [11] Ablonczy Balázs: A visszatért Erdély 1940–1944. Budapest: Jaffa Kiadó; 2011. p. 177.
  • [12] Tóth László: Magyarország közútjainak története. Budapest: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium; 1995. p. 113.
  • [13] Horváth Attila: i.m. 251. o.
  • [14] Hadtörténelmi Levéltár (a továbbiakban HL.) HM. EIn. Ill. Csoportfőnökség. 65.030/1940.
  • [15] HL. HM. Ein. lli. Csoportfőnökség. 66.571/1940.
  • [15] HL. Vkf. Ein. VJJ1. 0.5.849/1940.
  • [16] HL. HM. Ein. Ill. Csoportfőnökség. 6.607/194l.
  • [17] Zakariás Zoltán: Honvéd vasútépítők. Kiadási hely és év nélküli. Szekér Információs Rt.; p. 100.
  • [18] Horváth Ferenc: i.m. 108. p.
  • [19] Ablonczy Balázs: i.m. 178.p.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2020 / 4. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©