Ezt követően a dinamikus terhelések okozta hatások mérése következett. A lehajlások közelítették a statikus terhelés okozta elmozdulási értékeket. A 40-80 km/h sebességgel áthaladó járműszerelvény áthaladásakor a folytatólagos, többtámaszú hídszerkezeteknél az oldalingás maximális mértéke ±2 mm, a mederszerkezetnél ±4 mm volt. Ezek az értékek az 1996-os mérési eredményekkel megegyeznek.
A saruszerkezeteknél átlagosan 0,20 mm benyomódás volt észlelhető, fel­emelkedés nem mutatkozott. A gyorsfékezés hatására a saruk felső öntvényeinél hídtengelyirányú elmozdulásai 0,2-0,4 mm értékűek voltak. A fékezőerő megszűnését követően – a járműszerelvény megállása után – a felső öntvények eredeti helyzetbe való visszaállása gyorsan (~1 s alatt), 3-4 csillapodó amplitúdójú lengés alatt történt meg.

Az első gyorsfékezésnél a VI. számú pilléren (a saruk mellett és a felszerkezeten tartózkodva) a fékezésnek megfelelő irányú erős lökést lehetett érezni, amit egy ellenirányú lökés érzete zárt le. A rövid egyeztetés után (11. ábra) a fékezések megismétlése mellett döntöttünk. Az ezt követő gyorsfékezéseknél a mérések minden esetben csak a felső öntvény elmozdulását jelezték, a fix saruknál elmozdulás nem volt.
A fékezések hatására kialakuló elmozdulások a 12. és 13. ábrák diagramjain láthatók. A VI. pilléren a fix saru felső öntvények hídtengely irányú elmozdulásának maximuma 0,2 mm. Mindkét diagramon egyértelműen meghatározható a járművek megállásának időpillanata, az első fékezés esetén körülbelül 29,5 s, a második fékezés esetén pedig ~25 s. A megállás (blokkolás) pillanata után a fix saru felső öntvénye csillapodó lengés nélkül visszaáll az eredeti állapotába. Az V. pilléren a sarubenyomódás-mérés (zöld és sárga görbe) viszont csillapodó lengéssel áll vissza.

A kiindulási állapotot nem éri el a csillapodáskor, mivel a fékező jármű a szerkezeten áll meg, viszont az alapállapotot terheletlen állapotban vettük fel.
A megismételt mérési eredményekből arra következtettünk, hogy a vízszintes erő hatására a pillér a saruszinten elmozdult, majd az erő megszűnését követően visszaállt eredeti helyzetébe. A megismételt fékezéseket követően felmerült a pillér fékezőerőre történő elmozdulás vizsgálatának elvégzése, tekintettel arra, hogy ilyen mértékű hatást, kilengést a vizsgálatban résztvevők még nem tapasztaltak.
A dinamikus próbaterhelést követően az átépítés kiviteli tervéhez készített erőtani ellenőrzéseket összevetettük saját számításainkkal, és az üzemeltető képviselőjével közösen megállapítottuk, hogy a VI. számú pillér a fékezőerő felvételére alkalmas, további vizsgálatok, mérések elvégzése nem szükséges. (A befogott konzolként működő pillér felső része akár 5 mm-es elmozdulást is végezhet mindenféle károsodás nélkül.) A IV. és VIII. megerősített pilléreknél ilyen észrevétel nem merült fel. A fékezések hatására a fix és mozgó saruknál mért elmozdulások és azok „leépülése” az acélszerkezetek és az alátámasztó saruk üzemszerű viselkedését mutatták.

Dinamikus próbaterhelés értékelése

A statikus ellenőrző mérésekkel igazoltuk a korábban mért lehajlási értékeket. Az áthaladó járműszerelvény hatására keletkező oldalingások mértéke elfogadható. A 400 tonnás járműszerelvény 80 km/h sebességről történő gyorsfékezések hatására keletkező sarumozgások a saruszerkezetek üzemszerű működését mutatták.
Az alépítmények fékezőerőre való megfelelőségét a gyorsfékezések során tapasztaltak és az erőtani számítások is igazolták.
A csatlakozó pályában történt mérési eredmények a további vágányszabályozások szükségességére hívták fel a figyelmet.

Csatlakozó pálya mérése

A hídon lévő vasúti pálya és a folyópálya közt eltérő vastagságú és anyagú rétegek beépítésével rugalmas átmenetet alakítottak ki.
Mindkét hídfőnél a csatlakozó vasúti pálya függőleges elmozdulásainak mérése – a sínszálak mellé öt-öt helyen beépített érzékelők segítségével – UniTech elmozdulásmérő rendszerrel történt (14. ábra). Az elmozdulások mérési eredményei azt mutatták, hogy felül kell vizsgálni a kiegyenlítőlemezeken lévő első keresztaljak rögzítését, a vasúti pályában pedig el kell végezni a szükséges vágányszabályozást.

Összefoglalás

A megerősített algyői vasúti Tisza-híd statikus és dinamikus próbaterhelése két ütemben történt.
A cikkben a próbaterhelés előkészítését, végrehajtását, a fontosabb eredményeit és az azokból leszűrhető megállapításokat ismertettük. Az eredmények értékelésének külön érdekessége, hogy lehetőség volt összevetni – azonos járművekkel és teherállások mellett végzett – korábbi próbaterhelés mérési adatait a mostani étékekkel.
A mérések során a szerkezetek viselkedése, a mért és számított eredmények alapján megállapítottuk, hogy a vizsgált alsó pályás rácsos hídszerkezetek megfeleltek a statikai számításban feltételezettnek. A mérések során rögzített elmozdulások és alakváltozások mértéke a vonatkozó előírásoknak megfelelt.