A vasútépítési munkákkal egyidejűleg a keresztező közműveket felújították, kicserélték, új nyomvonalra helyezték, védelmükről pedig folyamatosan gondos­kodtak. A kivitelezés végére a passzív zajvédelem mellett a környezet védelme érdekében elkészültek a zajvédő falak is a tervezett nyomvonalakon.

A szakszolgálatokat érintő korszerűsítési munkák

Forgalom

Az átépítés a forgalmi szakterületnek komoly feladatot és kihívást jelentett mind az irányításban, mind a végrehajtásban részt vevő kollégák számára. Békéscsaba vasútállomás nemzetközi korridorvonalon fekszik, nagy forgalmú, 1 csoportú elágazó, rendelkező állomás. Az átépítésre való felkészülés során Békéscsaba forgalmi csomóponti főnökség részéről meg kellett határozni a szükséges létszámstruktúrát, figyelembe véve az új, tervezett biztosító­berendezés létszámkiváltó hatását és a szükséges átcsoportosításokat. A változás jelentősen érintette a váltókezelői szolgálati helyeket. A pályaépítés előrehaladtával és az Elektra–2 biztosítóberendezés üzembe helyezésével megszűntek a D55-ös helyi kapcsolók. A korábbi öt váltókezelői szolgálati helyből egy maradt meg a helyszíni állítású váltók tolatási mozgások részére történő állításához. Az átépített állomáson a vonatközlekedés lebonyolításában egy fő rendelkező forgalmi szolgálattevő, egy Elektra–2 kezelő forgalmi szolgálattevő, egy térfőnök, továbbá egy külső forgalmi szolgálattevő vesz rész.
Az átépítés megkezdésétől a vágánykapcsolatok folyamatos változása 20 pályaépítési fázison át, 27 db Forgalmi technológiában, 86 db Végrehajtási Utasítást (vágányzári, biztosítóberendezés-kikapcsolási stb.) vezettek be. A teljes állomást 2 × 54 órára kizárták a forgalomból. A munkagépek közlekedése miatt az állomás kapacitása számottevően csökkent. A vágányzárak, biztosítóberendezési kikapcsolások, feszültségmentesítések tervezése során figyelembe kellett venni, hogy a személyszállító vonatok közlekedésének biztosításához legalább négy peronos vágányt folyamatosan biztosítani kellett. A Mezőhegyes–Békéscsaba állomások között közlekedő személyvonatok Me­zőhegyes–Kétegyháza viszonylatban, a Budapest-Keleti pu.–Békéscsaba között köz­lekedő gyorsvonatok Budapest-Keleti pu.–Lőkösháza viszonylatban közlekedtek az átépítés időszakában Békéscsaba állomás tehermentesítése céljából.
Murony és Békéscsaba állomás között a bal vágányban a 822 hm szelvényig volt kétvágányú pályaszakasz, azonban forgalmi szempontból az állomásköz egyvágányú pályaként üzemelt. Szükség esetén a Murony–Békéscsaba állomásközben, a bal vágányon az Északi Iparkörzet vontatóvágányának felhasználásával külön végrehajtási utasításban szabályozott módon lehetett közlekedtetni a szerelvényeket. Az állomásköz átépítése során először a „használaton kívüli” bal vágány épült át, majd a bal vágányon a vonatközlekedés megindítása után a jobb vágány átépítése is megkezdődhetett.
A bal vágányon a vonatforgalom felvételére, majd a kétvágányú közlekedés elindulása előtt a vasúti járművezetőknek Előképzési programot állítottunk össze a vonalismereti vizsgájukhoz. A kétvágányú közlekedés felvételétől csökkent a zavarérzékenység, és nagymértékben javult a vonalszakasz menetrendszerűsége.
Az átépítés időszakára vonatkozóan az 5. ábra mutatja a MÁV–CFR, illetve CFR–MÁV által közlekedett vonatok számát. A kapacitáskorlátozások mellett sikerült az ábra szerinti megnövekedett tranzitforgalmat lebonyolítani.

Az állomás vágánykapcsolatai és felsővezetéki hálózata sok esetben napról napra változott. A megváltozott helyzetről a vasútvállalatokat az Ügyfélkapcsolat és Értékesítés szervezeten keresztül értesítettük. A személyvonati technológia változására volt szükség a megépült SK55-ös B és C peronok miatt. A személyszállító vonatok tekintetében az E.2. sz. Fékutasítás és az E.12. sz. Műszaki Kocsiszolgálati Utasításban előírt feladatok elvégzése, a vonat-előkészítési feladatok végrehajtása az utasperonnal nem rendelkező VI. és VII. vágányon történik. A peronokon a technológiai célú közlekedés megkönnyítésére a peronelemek oldalába lépéssegítőket építettek be.
Az átépítés előtt az állomásnak 23 fővágánya (1 db főjelzővel megosztott vágány) és 30 mellékvágánya volt. Átépítés után 20 fővágány (3 db főjelzővel megosztott vágány), 30 mellékvágány – közülük 8 köz­forgalmú rakodóvágány – áll rendelkezésre a vonatforgalom lebonyolítására, továbbá a vonatösszeállítási, rendezési, tolatási, kiszolgálási, mérlegelési feladatok elvégzésére. Az állomáshoz 17 saját célú pályahálózat csatlakozik. A személyvonati technológia, valamint a térségbe koncentrálódott fel- és leadási áruforgalom támasztotta tolatási szükséglet kielégítésére 1 db 24 órás üzemidejű és további 1 db 10 órás üzemidejű HÜSZ (Hálózati Üzletszabályzat szerinti) tolatómozdony áll rendelkezésre.

Biztosítóberendezés

Békéscsaba állomáson az 1963-ban üzembe helyezett D55-ös típusú biztosítóberendezés üzemelt. A pályaátépítési fázisokat az üzemelő berendezés átalakításaival kellett megvalósítani, egészen a 17-es fázisig. Ezek az átalakítások jelentősen érintették a belső téri áramköröket és a külső téri elemeket is. Az átalakítások, a topográfiai változások sok fejtörést okoztak az „ideiglenes biztosítóberendezés” kivitelezésében mind a kivitelezőnek, mind pedig az üzemeltetőnek. A pályakapacitás-korlátozási időpontok gyakran tarthatatlanok voltak.
A 17. pályaépítési fázis végére Elektra–2 típusú korszerű elektronikus biztosítóberendezést helyeztek üzembe, mely tolató vágányutas rendszerű is. Az üzembe helyezés 2015. szeptember 2-ától egészen szeptember 13-áig tartott, napi megszakításokkal, a pályakapacitás-korlátozások függvényében.
A külső és belső téri biztosítóberendezési elemeket teljes egészében lecserélték. 88 750 m különféle kültéri biztosítóberendezési földkábelt húztak be az újonnan megépített kábelalépítményi rendszerbe, mely hozzávetőlegesen 130 km kábel-védőcsövezést jelent. 50 db főjelzőt, 65 db tolatásjezőt, közülük 55 db törpe-tolatásjelző, 73 db központi állítású váltót és 1 db központi állítású, kisiklasztó sarut helyeztek üzembe. A belső téren 1144 db elektronikus kártya működteti a biztosító­berendezéseket. A biztosítóberendezés elengedhetetlen részét képezi a szünetmentes áramellátás is.
Az újonnan üzembe helyezett elektronikus biztosítóberendezéseknél a szigetelt sínnel történő foglaltság-ellenőrzésről a tengelyszámlálókkal megvalósuló foglalt­ság-el­lenőrzésre tért át a MÁV. A tengely­számláló érzékelőfejének beállítása különösen nagy figyelmet igénylő feladat, mivel a számlálófej pozíciójának 2-3 mm-es változtatása bizonyos járművek esetében érzékelési problémát okozhat. Békéscsaba állomáson jelenleg 189 db ér­zé­ke­lőfejet üzemeltek be.
Az elektronikus rendszerek integrációjának növekedésével a berendezések mérete, egyes szerkezeti elemek mozgó alkatrészeinek, illetve érintkezési felületeinek csökkenésével a véletlenszerű, mechanikus jellegű meghibásodások valószínűsége csökken. Az új rendszereket a korszerű európai biztonsági szabványok szerint fejlesztették ki és tesztelték. Biztonságtechnikai tanúsításuk a közlekedési hatóság által is megkövetelt formában történt. A berendezések az elmúlt évtizedekben folyamatosan fejlődtek, ami funkcionális szempontból kedvező, a berendezésállomány homogenitása szempontjából viszont nem szerencsés.