A vasúti hidakon átvezetett pálya fejlődésében bár a kavicságyas átvezetés nagy előrelépést jelentett, az önsúly és a szerkezeti magasság drasztikus megnövekedése óriási hátrány a korábban alkalmazott nyílt pályás átvezetéshez képest. Ez követelte meg a további fejlődést oly módon, hogy a zúzottkő ágyazat elhagyásával rugalmasan beágyazott közvetlen sínleerősítést alkalmazzanak.
Az első alkalmazás a Roode Vaart hídnál Hollandiában valósult meg, ahol egy 250 m hosszú vasbeton hídon így vezették át a vasúti pályát. Hollandiában az emelhető vasúti hidak nagy száma miatt rohamosan terjedt ez a módszer a beton- és az acélhidakon egyaránt. Világviszonylatban is gyorsan teret hódított ez a megoldás, és rövid időn belül Spanyolországban, Belgiumban, az Egyesült Királyság és Franciaország hídjain elsősorban a nagysebességű vasúti pályákon egyre gyakrabban alkalmazták a következő előnyei miatt:

• állandó és előre jól meghatározható rugalmassága van;
• nincs szükség kapcsolószerekre;
• a folyamatos alátámasztás miatt csökken a fárasztófeszültség;
• megvalósítható az állandó és jó pályageometria;
• nő a villamos szigetelés és csökken a korróziós veszély;
• minimális a fenntartási igény;
• alacsony zajszínt és vibrációs hatás;
• csökken a szerkezet önsúlya;
• jelentősen csökken a szerkezeti magasság.

Egyetlen hátránya, hogy a gépesített karbantartási munkáknál akadályozott a géplánc folyamatos munkavégzése.
A felsorolt előnyök következtében a MÁV-nál is megvizsgálták, hogy milyen feltételekkel és hol érdemes ennek a rendszernek az alkalmazása. Az eredmény a következő volt:

• acél- és betonhidaknál kis szerkezeti magasság igénye esetén;
• hosszú, nagy nyílású hídszerkezeteknél, ahol jelentős az önsúlycsökkenés, valamint a sín és hídszerkezet együtt dolgozása révén csökkenthető a dilatációs készülékek száma;
• alagútban.

Az eredmény az lett, hogy 1998-ban bevezette a MÁV a rugalmasan beágyazott közvetlen sínleerősítést [1].

Edilon rendszerű vágányleerősítés vasbeton felszerkezeten vagy pályalemezen

Rigócz- és Dombó-csatorna-hidak

Porrogszentkirályon 1998-ban hídrekonstrukciós munkák keretében Magyarországon először épült vasbeton felszerkezet folyamatos alátámasztású rugalmas vágányleerősítéssel a Rigócz-patak

és a hozzá közel eső Dombó-csatorna felett a 41-es vonal 957+92 és a 962+36 hm szelvényekben. Tervező: MSc Kft. Mindkét híd új vasbeton felszerkezetét daruval emelték a helyére. A sín befogadására és rögzítésére síncsatornát alakítottak ki a pályalemezben. Ekkor még a műtárgyak végeinél nem alkalmaztak átmeneti szakaszokat, azonban az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatták, hogy erre a pálya alátámasztásában a rugóállandó hirtelen bekövetkező változása miatt van szükség.

Beöthy úti hidak

Az első két híd sikeres átépítését követte a Beöthy úti hidak átépítése Budapesten 1999-ben a 150-es kelebiai vasútvonalon (2. ábra). Az átépítésre a szerkezeti magasság csökkentése miatt volt szükség, hogy a híd alatt átvezetett út űrszelvényét meg lehessen növelni.

Balatonaliga

Balatonaligán 1999-ben a 30-as vasútvonal 982+98 hm szelvényben közúti járműütközés miatt tönkrement acélhíd helyett feszített vasbeton felszerkezet épült a meghagyott alépítményeken Edilon pályaátvezetéssel (3. ábra). Tervező: MSc Kft. Így lehetett a szerkezeti magasság jelentős csökkentésével a további baleseteket elkerülni. A pálya és a híd csatlakozásánál betonalapokra rögzített magánaljakat alkalmaztak.

Siófok, Vitorlás utcai híd

A dél-balatoni vasútvonal felújításakor, 2017-ben Siófokon a 30-as vasútvonal 1078+14 hm szelvényében, a Vitorlás utca felett épült meg a külön szintű közúti-vasúti keresztezés, a vasbeton pályalemezben kialakított vályúban Edilon rendszerű vágányleerősítéssel (4. ábra). A rendkívüli geometriai kötöttségek miatt csak ezzel a megoldással lehetett a forgalmas szintbeli kereszteződést kiváltani.

Az eddig bemutatott 20 m-nél rövidebb vasbeton felszerkezetek vízelvezetésére többféle megoldást terveztek. Leggyakrabban a pályalemez felületének oldalirányú esésével a vágánytengelyben kialakított mélyvonalban összegyűjtött vizet a pálya hosszesésével vezették a keresztszivárgókba.

Szolnok, Besenyszögi út

A 100-as vasútvonal rekonstrukciója során Szolnok térségében három híd is átépítésre került. Ezek közül a Besenyszögi út felett a két új felszerkezet vágányonként két-két darab előre gyártott vasbeton pályalemezből lett kialakítva (5. ábra). A két felszerkezet tengelyesen szimmetrikus, együttdolgoztatása 2 m-es kiosztásban 7×4 darab feszítőkábellel keresztirányú összefeszítéssel történt. A nyílás 12 m, a támaszköze 12,78 m. Az egyes felszerkezetek szélessége 2,25 m, együttes szélességük a gyalogjárda nélkül 4,5 m, a járdákkal együtt 6,0 m, hossza 13,66 m. A vasúti pálya hosszesése a hídon 0%. Az Edilon rendszerű vágányleerősítéshez a síncsatornát az előre gyártott vasbeton felszerkezetben alakították ki. A rövid híd miatt terelőelem és dilatációs szerkezet nem készült. A pályalemez mélyvonalában vezetett csapadékvíz a pályalemezbe épített víznyelőkön keresztül jutott el a befogadóig.