A hídon egységessé váló Edilon rendszerű felépítmény teljes homogenizálása érdekében a korábban elbontott Csilléry-típusú síndilatációs szerkezetek kiváltása is megtörtént. A hídon a Vamav Kft. által kifejlesztett VM-rendszerű, rugalmas beágyazású dilatációs szerkezetek épültek be. A dilatációs készülékek típustervei csak 60-as rendszerű sínekhez álltak rendelkezésre, ezért az algyői Tisza-hídhoz a Vamav Kft.-nek el kellett készítenie az 54-es rendszerű dilatációs szerkezet gyártmányterveit.
A hídon összesen négy pár dilatációs szerkezetet helyeztek el: A kezdőponti ártéri szerkezet elején (a hídfőnél) és végén (mederhíd csatlakozásánál), illetve a végponti ártéri szerkezet elején (szintén a mederhíd csatlakozásánál) és végén (a hídfőnél) egy-egy pár dilatációs szerkezet biztosítja a vasúti pálya megszakítását [1].

 
Szolnoki Tisza-híd

A szolnoki Tisza-híd [3] a MÁV Budapest Nyugati pályaudvar–Szolnok–Debrecen-vasútvonal 1079–1081. szelvényében keresztezi a Tisza folyót és az árterét. Hét nyílása: 4×37,72+2×92,58+37,6 m. A Szolnok felőli oldalon helyezkedik el a négynyílású felsőpályás, gerinclemezes, kéttámaszú gerendahidakból álló ártéri híd, amelyet a meder felett kétvágányú, háromtámaszú, alsópályás, rácsos hídszerkezet követ. A mederhídhoz csatlakozik még egy kéttámaszú ártéri híd, ami a híd előtti ártéri híddal azonos felépítésű.
A mederhíd új felszerkezete két önálló rácsos főtartóból és ortrotóp pályalemezből áll. A rácsos tartó támaszközei a meglévő támaszokat felhasználva 2×96,96 m, a szabad nyílások hossza 92,55+93,37 m, a felszerkezet teljes hossza 194,91 m. Nemcsak az Edilon rendszerű felépítmény kialakítása, a hídszerkezet összetettsége, hanem a kivitelezés ütemterve is új kihívásokat jelentett a kivitelező számára.

A vágányleerősítéshez az acél sínvályú aszimmetrikus kialakítású, a külső oldalon magasabb, a belső oldalon alacsonyabb.
Ütemezési kényszer volt a bal vágány építésénél, hogy az ideiglenes járomszerkezeteken nyugvó hídon a Tisza folyó felett kellett megépíteni az új vasúti felépítményt (10. és 11. ábra). Az acélszerkezetet úgy kellett a meder feletti ideiglenes behúzó pályán alátámasztani, hogy annak alakja megegyezzen a híd és a vágány végleges geometriai alakjával.
A hétnapos vágányzárban a bontási munkák és az új bal vágányú mederhíd oldalirányú betolása, majd sarura engedése után következett a csatlakozó vágányszakaszok építése, amely magába foglalta két pár dilatációs szerkezet elhelyezését is. Az időjárás kedvezőtlen körülményeit teljesen ki kellett zárni, mivel az elhelyezésre, beállításra és az Edilon beépítésére összesen hét nap állt rendelkezésre. Az Edilon anyag beépítésének feltétele a szerkezetek 5 °C feletti hőmérséklete, valamint a csapadéktól való védelme. Ennek biztosítására két darab fűthető, 60 méter hosszú mobil sátor került felállításra. A sátor szigetelése hőtechnikai számítások alapján lett megtervezve és a fűtőkapacitás biztosítva.

Szolnok, Tisza-ártéri hidak

Az ártéri hidak nyíláskiosztása 4×37,72 m a szolnoki és 37,6 m a szajoli oldalon [3]. A felújítás során a támaszkiosztás változatlan maradt. A szerkezet magassága kismértékben megnőtt, a sínkoronaszint megemelése miatt szükségessé vált a felszerkezet megemelése is. A vágánytengely-távolság itt is 4 m-ről 6,6 m-re változott (12. ábra). Az íves szegecselt főtartók megmaradtak, azok felső övlemezein támaszkodik talplemezekkel az új acél pályalemez, amelyet M24 8,8-as csavarokkal rögzítettek (13. ábra).

Szolnoki Zagyva-híd

Míg a Tisza-meder-hídon a régi kétvágányú felszerkezet helyére két teljesen új felszerkezet épült, addig a Zagyva-híd eredeti felszerkezete a főtartókkal a két vágányátvezetéssel megmaradt, viszont a hossztartók felső övére támaszkodó két új, hossz- és keresztbordákkal merevített zárt pályalemez épült. A két pályalemez közötti rés lefedésre került. Az új pályalemezek a régi hossztartókra itt is M24 8,8-as csavarokkal lettek rögzítve. A pályalemezekre az Edilon vágányleerősítéshez a sínvályúkat 6 m-ként megszakítva csavarkötésekkel rögzítették (14. és 15. ábra).

 
Déli összekötő vasúti híd

Három új felszerkezet épül, acélrácsos főtartókkal, alsópályás pályalemezzel. Nyíláskiosztás: 45,58+93,88+2×93,43+93,78+ 45,80 m. A vágányleerősí­tés Edilon ERS rendszerű. Az első fel­szer­kezeten, amely a régi vasúti híd és a Rákóczi híd közé épült, a vágányépítés, így az Edilon beépítési technológiája is jelentősen eltért a korábban rutinszerűen alkalmazott beépítési technológiától. A lépések ugyanazok voltak, de az előkészítés fázisai időben jelentősen eltértek egymástól. Az acél sínvályúk kellősítését az egyes úsztatási egységek összeszerelését követően azonnal, de még a helyükre emelésük előtt, a kiöntés előtt nyolc hónappal korábban el kellett készíteni. Korrózióvédelmi okokból a hídon homokszórás nem volt megengedve. A nagy hossz miatt jelentős számú lyukat kellett a pályalemezen a vályú részére kifúrni, amivel nem lehetett megvárni, amíg a hídszerkezet a végleges helyére kerül. Sem hazai, sem külföldi tapasztalat nem volt arra nézve, hogy a kellősítő U90WB réteg több hónapon át, a telet is magában foglaló időszakon keresztül milyen változásokon fog keresztülmenni a szabad ég alatt, meglesz-e az előírt tapadószilárdság vagy sem. Számolni kellett egy második réteg felhordásával is.