A cikk szerzője:

Vörös József okleveles építőmérnök, ny. mérnök főtanácsos

Vörös Zoltán ügyvezető
Route Consult Bt. (az Edilon Sedra képviselője)

Edilonos pályaátvezetés hidakon és alagutakban

Az elmúlt 30 évben a MÁV és a GYSEV hálózatán, számos hídon, alagútban újult meg a vasúti pálya Edilon rendszerű vágányleerősítéssel. Az első rugalmas ágyazású Edilon rendszerű pályaátvezetés vasbeton hídon Porrogszentkirályon a Rigócz-patak és a Dombó-csatorna felett valósult meg 1998-ban. Ezt követte Baján a Budapesti úti aluljáró alsópályás gerinclemezes acélhíd és Budapesten a Böjti úti híd 1999-ben. A mai napig mintegy harminc helyen épült be Edilon rendszerű pályaátvezetés, de mivel egy beépítési helyen a híd lehet kétvágányú és támaszonként külön szerkezet, így összesen 82 hídszerkezeten van ez a rendszer. Új beépítési lehetőségként jelent meg a MÁV hálózatán az alagútban történő alkalmazás.

A kiskörei Tisza-híd

A 102. számú Kál-Kápolna–Kisújszállás-vasútvonal a Kisköre–Abádszalók állomásközben keresztezi a Tisza folyót. Az acélszerkezetű mederhíd és az ártéri hidak együttes hossza közel 600 m. A háromnyílású mederhídhoz a kezdőponti oldalon 16, a végponti oldalon 20 nyílásból álló ártéri híd csatlakozik. A mederhíd alsópályás rácsos acélhíd. Az ártéri hidak kéttámaszú öszvér szerkezetek. A rekonstrukció során 2019-ben a pályalemezekre és a másodrendű kereszttartókra acél síncsatornát terveztek. Tervező: MSc Kft. A síncsatornák mellett és között CP 4/2,7 típusú bazaltbetonból készült a burkolat (6. ábra). Ez a vegyes kialakítású műszaki megoldás (acélvályú és vasbeton pályalemez) eddig egyedülálló hazánkban.
A több szakaszban betonozott pályalemez felső síkjától a sínkorona mindössze 20 mm-rel magasabb, így biztosítható, hogy a közös vasúti-közúti hidat a közúti forgalom is akadály nélkül használhatja [2].

6. ábra. Vágánybeállítás a kiskörei Tisza-hídon7. ábra. Baja Budapesti úti felüljárója (Fotó: Lakatos István)

Edilon rendszerű vágányleerősítés acélhidakon

Bajai Budapesti úti felüljáró

Első alkalommal acélszerkezetű hídon Baján alkalmaztunk Edilon rendszerű pályaátvezetést 1999-ben, a Budapesti úti alsópályás gerinclemezes acélhídon. Az ívben fekvő híd a Baja–Bátaszék közötti vasútvonalszakasz 773+20 szelvényében épült az MSc Kft. tervei alapján.
A cél itt is a szerkezeti magasság minimalizálása volt. Újdonságnak számított, hogy a hídon átvezetett pálya kis sugarú ívben fekszik. A hídon az íves pálya kialakítása a 7. ábrán látható.
Íves kialakítású még a zalaegerszegi deltavágány hídja. A hídfőknél kialakuló rugóállandó (vagy ennek inverze, az ágyazási együttható) hirtelen változása miatt betonalapra rögzített magánaljakat építettünk be (8. ábra).
A pálya-híd csatlakozásnál alkalmazott megoldások közül ez volt az első próbálkozások egyike. Ettől kezdve az átmeneti szakaszokra többféle műszaki megoldás született, ilyenek például az ágyazatragasztás, 12-15 m hosszon változó vastagságú talajjavító réteg beépítése, bordás kiegyenlítőlemez. Ezek közül a jó megoldást csak a hídszerkezet, a csatlakozó pálya, az engedélyezett pályasebesség ismeretében lehet kiválasztani.
Acélhidaknál ezt követően egyre gyakrabban alkalmaztuk a rugalmas kiöntésű Edilon rendszerű vasúti pályaátvezetést, azonban terjedelmi okok miatt az acélhidak közül részletesen csak a nagyobbakat mutatjuk be, de az 1. táblázat valamennyi hidat tartalmazza.


Algyői Tisza-híd

A hídon végzett munkák egyik legmeghatározóbb része a két, 1976-ban átadott ártéri szerkezet korábbi közvetlen, egyedi acéllemezes sínleerősítésének kiváltása 54-es rendszerű Edilon felépítménnyel. Az átalakítással a teljes hídon egységes, homogén vasúti felépítmény jött létre. Az új rugalmas ágyazású, kiöntött felépítmény kialakításához első lépésben a korábbi 48-as rendszerű felépítményt el kellett bontani, az egyedi kialakítású alátétlemezekkel együtt. Ezt követően kerülhetett sor az üzemi előregyártással készült acél Edilon vályúk elhelyezésére az ortotróp pályalemezen. Az Edilon vályúk felfúrásánál több esetben nehézséget okozott a meglévő korábbi leerősítéshez kapcsolódó furatok, illetve a kereszttartók, valamint a merevítőbordák elhelyezkedése is. Ezekben az esetekben a szerkesztési szabályok betartása érdekében – a tervező bevonásával – az új furatok áthelyezése, illetve a meglévő furatok befoltozása (feltöltése) is szükségessé vált. A kezdőpont felőli ártéri szerkezet átalakított pályalemezét a 9. ábrán láthatjuk az Edilon vályúkkal [1].

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Vörös J. Vasútépítés és pályafenntartás. II. kötet. 8.4. Vasúti pálya átvezetése a hidakon. Szerk.: Dr. Horváth F. Budapest: MÁV Rt. Vezérigazgatóság; 1999.
  • [2] Erdei J. A kiskörei Tisza-híd 1889–2019. Sínek Világa 2019;5:21-6.
  • [3] Homlok Zs, Lőrinc D, Vörös Z. Sínleerősítések a Szolnok–Szajol vasútvonal hídszerkezetein. Sínek Világa 2015;különszám:28-32.
  • [4] Sallai A, Vörös J. Befejeződött a Gyoma–Békéscsaba közötti vasútvonal átépítése. Sínek Világa 2015;1:2-11.
  • [5] Evers A. Rugalmasan ágyazott vasúti pálya átvezetése a hídon. Sínek Világa 2003: különszám: 93-4.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2021 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©