Rovatok 2015-től
Rovatok
- Bemutatkozás »
- Fejlesztés beruházás »
- Informatika »
- Korszerűsítés »
- Környezetvédelem »
- Közlekedésbiztonság »
- Közlekedéstörténet »
- Kutatás »
- Megemlékezés »
- Méréstechnika »
- Mérnöki ismeretek »
- Minőségbiztosítás »
- Szabályzatok »
- Technológia »
- Egyéb »
Szerzői segédlet
A Sínek Világa folyóirat szerzőinek összeállított szempontok és segédlet.
Tovább »Kitérők működtetése, üzemeltetése (1. rész)
A fenti megállapítások alapján a gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy elsősorban ide vezethetőek vissza a B 54 XIV. rendszerű kitérőknél jelentkező állítóerő-problémák is, hiszen annak talpgyengített keresztmetszete csak minimálisan különbözik a 60-as sínrendszerűtől, azaz merevsége miatt a benne lezajló mechanikai folyamatok alig kisebbek, viszont itt is a talpgyengített rész „túlgörbülése” általánosan jellemző.
(A tősínnél a simulási alaphelyzethez képest 220–310 mm-es csúcssínelmozdulások után mértük a szabad, feszültségmentes állapotokat.)
Az 54-es és 60-as talpgyengített sínek keresztmetszeti rajzai a 14. ábrán láthatók.
A különböző sínrendszerek talpgyengített részének y tengelyű inercianyomatékai a 3. táblázatban szerepelnek. (A 48-as rendszerűhöz képest a 60-as rendszerű kitérőknél 24%-kal nagyobb a merevség.)
3.2. A csúcssínek (hosszirányú) geometriai alakja (görbítettsége)
A csúcssínek simulásai, azok illeszkedése a tősínhez – mivel ezek geometriailag és a járművek futásbiztonsága miatt is – jobban kialakíthatók és ellenőrizhetők, így elvileg nem okozhatnak olyan többlet állítóerő-igényeket, mint a rugalmazó rész merevségének legyőzése.
Viszont akár váltófelvágás, akár télen a csúcssín hátlapjához tömörödő hó, jég vagy akár lehullott rakomány olyan helyzeteket idéz elő, hogy a váltóállítás befejeztével a zárszerkezet bezár, de a csúcssín nem tud tökéletesen simulni. A forgalom hatására a csúcssínek hosszirányú geometriai kialakításában torzulások lépnek fel, e torzulások hatására megszűnik a semleges feszültségi állapot, és a csúcssínekben állandó belső feszülések keletkeznek, olyan erők jönnek létre, melyek szintén növelik a visszamaradó erőket.
A 15. ábrán látható, hogy a leszerelt zárszerkezetek és összekötő rudak után „szabadon” maradt csúcssín nyitásához és mozgatásához két pajszeres ember kellett. Átszelési kitérőknél nem volt ritka, hogy a 8 db csúcssínből (legalább 7-nél) csúcssínenként 0,6–1,4 kN többleterőt ne mértünk volna.
3.3. A csúcssínek keresztmetszeti alakja, y tengelyű inercianyomatéka (Iy), merevsége (E . Iy), a csavarodási hajlamok és azok veszélyei
Az előző ponttal szorosan összefügg ez a témakör, mert a csúcssínek alakja nagy hatással van az oldalirányú elmozdulásokra (akár lengésekre) is.
Régebben – mind a 48-as, majd az első sorozat 54-es rendszerű kitérők is – magas csúcssínekkel készültek (16. ábra).
A rövid csúcssínű kitérőknél – a kedvező függőleges tengelyű merevségük révén (E . Iy) – viszonylag könnyebb volt a váltóállításuk. Viszont a nagy sugarú kitérők hosszú csúcssínjeinél rendszeresek voltak az úgynevezett „csúcssínlemaradások, csavarodások”, emiatt nehezebb volt biztosítani a tősínhez simulásukat. Az itt keletkező kisebb vízszintes irányú mozgások sok esetben már bizonytalanná tették a zárszerkezetek működését is.
A vasutak – elsősorban biztonsági okokból – áttértek az alacsony csúcssínek alkalmazására, ezek magassági méretei: 129–132 mm.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.