Betonfiniserrel kialakított, monolit pályalemez

A Hungária körgyűrűn, a Mester utca megállójánál (Lurdy Ház) a betonfiniseres (11. ábra), csúszó formazsalus technoló­giával épült szakasz jól üzemel. A kísérleti jelleggel épült pályalemezen több felületi minta és színezési változat létesült. Negatív tapasztalat, hogy a finiser csúszózsaluja vagy a terítőcsigája és a betonvas feltehetően nem kielégítő pozicionálása következtében a betonvasak néhol túl közel kerülhettek a felszínhez. A nem megfelelő betontakarás a betonfelület és a betonvasak foltszerű, de jelentős károsodását okozták az elmúlt két évtizedben, melyek nemcsak esztétikai, hanem a szerkezetet is érintő hibák.

Mindezek ellenére az itt szerzett üzemi tapasztalatok kedvezőek. Az elmúlt több mint 20 évben a sínt körülöntő anyag működési hiányosságára visszavezethető károsodások nem voltak tapasztalhatók.
Monolit beton síncsatornás vágányrendszerek

Kétrétegű, monolit beton síncsatornás vágányrendszer (nagykörúti)

Habár bizonyos megtakarítás keletkezett a bontott anyagok mennyiségében és ezek elszállításában, a munkához biztosított terület szűkössége (csupán egy forgalmi sáv lezárhatósága) és az így kialakult nehezítő körülmények miatt megnövekedett időszükséglet következtében a forgalomtechnikai költségekben mégis jelentős többletet okoztak.
További negatív befolyásoló tényező a közösségi közlekedést irányító szervezet nyári vágányzári kötelme. A nyári betonozási munka és a hézagnélküli vágány kialakításának fizikai törvényszerűségeit elhanyagoló (nem építőmérnöki szemléletű) projekttervezés szintén hozzájárult a sok kivitelezési minőségi anomáliához. Az elkészült vágányok építése és néhány éves üzemeltetése során számos, az elvárt élettartamot befolyásoló (csökkentő) hiba került felszínre.
Ezek közül néhány:

• A megmaradó és az új betonlemez összekötésére szolgáló sok tízezer betonvas tüske elhelyezéséhez szükséges kézi fúrási kapacitás nemritkán szűk keresztmetszetnek bizonyult. (A ~1 vkm-nél nagyobb hosszban munkába vett szakaszokon a betonozási munkák gyakran utolérték a furatolási munkaterületet, és ezt a lemaradást általában csak eseti/hajnali munkatöbblettel lehetséges behozni, ami tömeges lakossági panaszokhoz vezethet.
• A síncsatorna fazsaluzatai a betonozáskor könnyen felúsztak, pozíciójukat vesztették.
• Az alaplemez felületének jelentős magassági hibái miatt az aláöntések vastagsága és a betonlemez vastagsága nagy szórást mutatott. Ez sokszor a sínkoronaszint és a burkolatszint tervtől való eltérését eredményezte. (Néhol kiállt, néhol mélyen marad a sín [+5; –2 cm] intervallum között, átlagosan 1,5 cm tervezettől való eltéréssel).
• A bazaltbeton burkolat nyári építése kritikus. A zsugorodási repedések tömegesen alakulnak ki. Különösen útátjárókban rossz a helyzet (12. ábra). Ha a felső, új burkolat – amely egyben a sínt tartó sínvályú is – tönkremegy, akkor kritikussá válik a beragasztott sín állékonysága is. Ez már középtávon lassújelek bevezetését, rosszabb esetben a betonlemez és a körülöntés javításának kényszerét hozhatja magával.
• Az irányra és magasságilag rosszul kivitelezett síncsatornákban (13. ábra) a betonvasak betontakarása és a sínek szigetelő ragasztóanyaggal való körbeölelése (min. 20 mm vastagságban) sem valósul meg. Ezek a helyek, a fent leírtakhoz hasonlóan, lokális pályaromlási helyekké (síntörés, függőleges kivetődés…) válhatnak.

Egyrétegű, monolit beton síncsatornás vágányrendszer

Nagy jelentősége van itt is a síncsatorna zsaluzatának, illetve a zsaluzat anyagának. Általános tapasztalat, hogy építéskor a fazsaluzat könnyen felúszik, ennek méretpontossága, így a beton síncsatorna építési méreteltérése gyakran kritikus. A szűk vagy irányhibás csatornában a sínek mellett nem létesülhet megfelelő vastagságú, elektromosan szigetelő kiöntőanyag (min. 20 mm itt is az elvárás), ezért az elektrokorrózió és a kóboráram-kiszóródás lokálisan hibákhoz vezethet. Az acélzsaluzattal készült síncsatornában sokszor a felúszás ellen alkalmazott rögzítőcsavar (14. ábra) nem megfelelő eltávolítása miatt a síntalp alatt szintén lokális hibahely keletkezik. Ez az üzemeltetés során akár rejtett síntörési ok és hely lehet.
Amiért a betonburkolatként is üzemelő kialakítást közelebbről kell vizsgálni, az az, hogy ezek a projektek sajnálatosan a megvalósítandó létesítmény időtállósága, technológiai igényei szerint sem az ideálisnak tartott tavaszi–őszi időszakokban készülnek az utóbbi idők gyakorlata szerint. Ezek a betonok, mivel közúti forgalom is halad rajtuk, mindig bazaltváz anyagúak, amelyek különösen érzékenyek a kivitelezés körülményeire. A nyáron vagy télen megépült ilyen vágányok betonminőségével már jelentkeztek problémák. Az egyik ilyen felmerülő kérdés a bazaltburkolat betontechnológiájából adódó korlátozó tényező, hogy a bazaltbetont megépítése után kb. 6 hónapig, elviekben, nem érheti sóterhelés. Belátható, hogy egy nyáron épített ilyen városi környezetben lévő burkolat a hazai időjárási körülmények között akár már októberben megkaphatja az első útszórósóadagot…
Az egyéb hámlások, nem az irányított hézagképződés helyeinél jelentkező tömeges repedések a városi agresszív környezetben a beton/bazaltbeton elvileg elvárt 50 éves élettartamát kérdésessé teszik, és ez üzemgazdasági szempontból hátrányt jelent.