A Tisza és árterületének áthidalására Kiskörénél 1889-ben épült az első híd csak vasúti forgalomra, 780 m összhosszal. Valamennyi alátámasztó és áthidaló szerkezet fából készült. A Tisza medrének áthidalására különleges, nagy méretű, 3 × 48 m nyílású folytatólagos, alsópályás faszerkezet szolgált. A 6,5 m magas, Howe-rendszerű, négyszeres rácsozású főtartókat 12,00 m hosszú négyszögletes fenyőgerendákból képezték ki, csupán az oszlopok készültek kör keresztmetszetű öntöttvasból.
A mederszerkezethez a Kisköre felőli ártéren 37 db, a Pusztataskony felőli ártéren 28 db hídnyílás csatlakozott 9,40–10,00 m támaszközzel, ezek áthidaló szerkezete háromfás ékelt fatartó volt.
A hídszerkezetbe mintegy 3000 m3 részben erdei, részben jegenyefenyőt építettek be.
A teherbírást a mederszerkezet Howe-rendszerű faszerkezetű főtartója határozta meg, amely az 1886. évi F3 jelű 3 × 10 t tengelysúlyú mozdonyterhelésre és 2,8 t/m megoszló teherre felelt meg.
Az ártéri nyílások faszerkezete 30 évig, a medernyílások 1919-ben történt felrobbantásáig üzemelt, azonban a víz feletti állandó páraképződés miatt már 10 év után erős korhadásnak indult, és egyes övgerendák elszakadtak. Az elszakadt gerendák cseréjéhez a hidat minden esetben be kellett állványozni. Ez a nagy költségeket igénylő állandó jellegű fenntartás a korszerűsítést csak elodázta. Gondoskodni kellett egy a forgalombiztonsági, gazdaságossági és megnövekedett teherbírási igényeket jobban kielégítő hídszerkezetről. Sürgette az átépítést, hogy a szélső mederszerkezet part melletti cölöpjármai a jégzajlás hatására megdőltek [1].
A mederhidat, amely háromnyílású, rá­csos, alsópályás, kéttámaszú, folytvasból készült szerkezet volt, 1906-ban átépítették. A nyílásbeosztás: 45,4 + 64,4 + 45,4 m. A mederhíd alátámasztására a cölöpözött jármok helyett ekkor épültek meg a ma is meglevő mederpillérek.
A szerkezet megfelelt az 1907. évi hajózható HÉV-hidak 2 × (4 × 12) t ideális mozdonyterhelésének is. A mederpillérek keszonalapozással készültek, az alapozási sík a kisvíz alatt 20 m-re, a pályaszint alatt 34 m-re van. A parti pilléreket cölöpalapozással készítették. A teljes átépítést 1906. február–november között, 9 hónap alatt hajtották végre, a forgalom fenntartása mellett. Csúcsidőben 220 fő dolgozott a munkahelyen. Az ártéri faszerkezetek továbbra is forgalomban maradtak. A híd ilyen állapotában 1919-ig, azaz további 13 éven át üzemelt.
A medernyílások vasszerkezeteit 1919-ben felrobbantották, az 1923-ban befeje­zett helyreállításig a forgalom szünetelt. A mederszerkezetek helyreállításával egy­idejűleg az ártéri áthidalásokat is átépítették. A faszerkezetű alátámasztások helyett betonpillérek készültek; a meder közelében lévő 4-4 pillér cölöp-, a többi síkalapozással készült. A pillérek 11,80 m tengelytávolsággal épültek. Az ártéri nyílások fa áthidaló szerkezeteit az 1877-ben épült és 1913-ban elbontott budapesti Déli összekötő vasúti Duna-híd hegeszvas anyagú hossztartóiból készített, Gerber-rendszerű szerkezetekkel cserélték ki. A mederhídhoz csatlakozva, a Kisköre felőli ártér áthidalására 16, a Pusztataskony felőli ár­tér­re 20 vasszerkezet épült. A Duna-híd 4 hossztartó gerinclemezéből állították össze a kiskörei ártéri hidak egy-egy főtartójának gerinclemezét, középen hosszirányban és függőlegesen is szegecselt illesztést alkalmaztak. Nem maradtak arra vonatkozó adatok, hogy a kiskörei híd gyártásánál a régi Duna-híd hossztartóit milyen elhelyezésben illesztették össze. Ezért nem lehet megállapítani, hogy például a meglévő gerinclemezes főtartó alsó övénél található gerinclemezrész a Duna-hídban is húzásra volt igénybe véve, vagy esetleg ott a hossztartó gerincének felső, nyomott részét alkotta. Az igénybevétel jellegének megváltozása a szilárdsági jellemzők és az anyag fáradása szempontjából igen káros hatású. A híd összhossza a korábbi 780 m-ről 589 m-re csökkent (1. ábra). A helyreállítás után a híd 1944-ig – 20 éven át – volt forgalomban.

1944-ben a robbantás következtében elpusztult a három medernyílás vasszerkezete, a mederpillérek és 8 ártéri pillér. A mederbe zuhant vasszerkezetek roncsait 1946-ban kiemelték, a pilléreket 1948-ban állították helyre. Építési kapacitás hiányában a mederszerkezetek helyreállítása 1956-ban kezdődött. A szélső medernyílások régi vasszerkezeteit jelentős mennyiségű pótlással és javítással állították helyre, a közbenső nyílásban C jelű (5 × 18 t/1,60 m tengelytávolsággal) mozdonyteherre új szerkezet épült (2. ábra). Az ártéren megmaradtak a régi szerkezetek.

A híd az 1944-ben bekövetkezett felrobbantásáig csak vasúti forgalom céljára szolgált, a közúti forgalmat 1958-ig kompon bonyolították le. A megnövekedett közúti forgalmi igények és a beruházási hitelek korlátozott volta miatt 1956–1958 között a híd közös vasúti-közúti forgalomra épült át [2]. A közös pálya kialakítása oly módon történt, hogy a hegeszvas anyagú főtartó felső övére acél keresztaljakat szegecseltek, ezek felső övére hegesztéssel erősítették rá a vasúti sínek Geo-alátétlemezeit és a vasbeton lemezsávokból (2 db szélső lemezsáv kerékvetővel és 1 db közbeeső lemezsáv) álló közúti pályaelemek rögzítésére szolgáló kampókat. A sínek és a vasbeton lemezsávok közé acél „vályúlemezek” készültek. A 3,5 m széles egynyomú kocsipálya váltakozó irányú közúti forgalomra felelt meg. A közös híd forgalomba helyezésére 1958-ban került sor.
A híd 1956–58-ig tartó átépítésekor az ártéri szerkezet hegeszvas anyagából 24 db próbapálcát vettek és vizsgáltak meg. A vizsgálat alapján az 1958. évi helyreállítás során a híd terhelhetőségét az érvényben lévő Vasúti Hídszabályzat előírásai szerint tűrt feszültség figyelembevételével korlátozták:
2 tengelyű vasúti kocsikra 23 Mp tengelyteher;
4 tengelyű vasúti kocsikra 16,5 Mp tengelyteher;
6 tengelyű vasúti kocsikra 14,5 Mp tengelyteher.
A szerkezet avult állapota miatt a hídon a tengelynyomás-korlátozáson túl később sebességkorlátozást is be kellett vezetni, és ezért egyre sürgetőbbé vált az átépítés.
1972-ben megkezdődött és 1974-ben befejeződött a vonalon a vasúti pálya egyszerűsített felújítása, ezzel lehetővé vált a tengelynyomás felemelése. Ez a körülmény még indokoltabbá tette a vonal közepén lévő ártéri hídszerkezetek átépítését.
Az ártéri szerkezetek átépítésére három alternatíva készült:
1. A mederszerkezeten és az ártéri hidakon a vegyes forgalom változatlanul megmarad.
2. A meglévő híd tengelyétől folyási irányban 20 m-re új meder- és ártéri hidak épülnek, csak vasúti forgalomra. A régi híd – a közúti pálya járófelületének kismértékű átalakítása után – lényegében változatlan formában megmaradna a köz­úti forgalom lebonyolítására.
3. Új tengelyben vegyes forgalmú híd épülne. Ennél a változatnál a közúti forgalom az egyik irányban a régi hídon, a másik irányban az új közös hídon bonyolódna le.
4. Szóba került a kiskörei vízlépcső egynyomú üzemi hídjának közúti hídként való felhasználása is.
A tanulmánytervek elemzése után úgy döntöttek, hogy a mederszerkezeteket nem építik át, az ártéri szerkezeteket pedig felsőpályás, gerinclemezes, hegesztett acéltartókkal együtt dolgozó, vasbeton pályalemezes szerkezettel cserélik ki.
Az ártéri szerkezetek az 1951. évi Vasúti Hídszabályzat szerinti A jelű mozdony­teherre (7 × 25 t/1,60 m tengelytávolsággal) épültek át 1974–1975-ben (3. ábra).
A híd így üzemelt a 2018–2019-es felújításig.
Az elmúlt több mint 40 évben érdemi beavatkozásra nem került sor a szerkezeteken. Az avulási-romlási folyamat következtében olyan hiányosságok jelentek meg a szerkezeteken, melyek a közlekedés biztonságát veszélyeztették.
Néhány jellemző hiányosság:
Az ártéri szerkezeten a – vasbeton csa­tornában leerősített – felépítmény kap­­csolószereit az elmúlt időszakban nem, vagy csak néhány helyen cserélték, illetve karbantartás során végeztek csavarutánhúzást.  A vasúti közlekedéshez szükséges nyomcsatornát, illetve a közúti járművek közlekedésének biztonságát a vasúti sín kétoldalán elhelyezett vályú­lemez, valamint a hézaglefedő lemez biztosította (4., 5. ábra). A vályúlemezek leerősítései elsősorban a közúti járművek hatására tönkrementek (6. ábra), és csak a csatorna oldalfalának acéllemezéhez he­gesz­téssel lehetett biztosítani a helyzetüket.
A vasbeton csatornából kicsurgó víz részben kimossa a csatornában lévő szennyeződést és az összetöredezett kiegyenlítő beton finom szemcséit a szerkezet vége felé.

A sár és szennyeződés a tönkrement dilatációs hézagok (7. ábra) miatt a pályaszint alatti szerkezetekre folyt. Ennek hatására a szerkezetek végein erős szennyeződés keletkezett, és a váltakozó vizesedés és száradás hatására az acélszerkezet korrózióvédelmi bevonata megbomlott, az acél korróziója megindult.