Újabb koncepcióváltás

Ezt követően – az építtető és az üzemeltető elfogadásának eredményeként – lehetővé vált, hogy a teherforgalmi vágányok feletti szakaszon, a nyílásközép környezetéből, a vágánykapcsolatok átalakításával egy kitérőt át lehetett helyezni és a helyére támaszt tervezhettünk, ezáltal a tartószerkezet és a támaszok méretét is jelentősen csökkenthettük, így egy visszafogottabb, az eredeti örökségvédelmi szempontoknak megfelelő felüljárót tervezhessünk.
A tervezett áthidaló szerkezet mindhárom szakasza folytatólagos többtámaszú. A két szélső vasbeton szakaszhoz a főlépcsők és a középső szakasz acélszerkezete is csuklósan befüggesztve, sarukkal csatlakoznak a vasbeton szerkezetek végébe bebetonozott acélkonzolokra (7. ábra).

Annak érdekében, hogy a lépcsőknél ne legyen szükség közbenső alátámasztásra, áttértünk acél lépcsőkarokra, valamint a peronlépcsők mindkét végét befogtuk alul, a cölöpöket összefogó gerendába, felül pedig a felszerkezetbe. A felvételi épület melletti lépcsőnek csak az alsó végét kötöttük be mereven (8. ábra). A lépcsők főtartói – az acél hídszakasz alsó övéhez és függőleges rácsrúdjaihoz hasonlóan – légmentesen zárt szelvények. Az oldalfalak és a lefedés terheit a felszerkezetbe befogott keretek adják át a felszerkezetnek.
Az oldalfalak, a lefedés, a kapaszkodók, a vízlevezető rendszer anyaga rozsdamentes. A lefedést alátámasztó keretek bevonata duplex.
Az esztétikai igények miatt a csavarozott kapcsolatokat – ahol lehetett – igyekeztünk elkerülni, illetve eltakarni.
Az oldalfal tervezett anyaga perforált rozsdamentes acél hullámlemez, alsó részén belülről tömör mellvéddel. Felülről a belső teret álmennyezet határolja. A lefedés és az álmennyezet közötti térben kapnak helyet a lefedést tartó szerkezetek, a gyenge- és erősáramú vezetékek, illetve a vízlevezető rendszer gyűjtőcsövei.
A peronlépcsők és a gépészeti telepre levezető lépcsőkar a felső végüknél vagyonvédelmi biztonsági okokból rácsos ajtóval zárhatók. A híd két végére tervezett acél lépcsőkar hossza ~21-21 m, a 4 darab acélból készült peron- és gépészeti lépcsőkar hossza ~20-20 m, a tervezett két vasbeton felszerkezetű szakasz hossza ~73, illetve ~71 m, a két vasbeton szakaszra befüggesztett, középen alátámasztott acélszerkezet hossza pedig ~77 m, így a tartószerkezet összhossza ~342 m.
A gyalogos-felüljáró I. üteme – peronok feletti szakasza – a vasútállomás átépítése során valósult meg (9. ábra). A II. ütem elkészültére 2022-ig kellett várni, és bár látszatra a felüljáró elkészült, de továbbra sem teljes, mivel a jövőben még meg kell építeni a kezdő- és végponthoz tervezett felvonókat.

Összefoglalás

Az előkészítésénél egyszerűnek tűnő feladat ilyen mértékű bonyolódása elsősorban nem az összetett helyszíni adottságoknak volt köszönhető, hanem az építtető, a vállalkozó, az üzemeltetők, továbbá a mérnök között végig fennálló érdekellentéteknek. Tovább nehezítette a tervezést az érintettek nagy száma, azok folyamatosan változó és gyakran egymásnak ellentmondó igényei, az üzemeltetői döntések meghozatalának és a jóváhagyások kiadásának elhúzódása, az esztétikai igények mindenek fölé helyezése, valamint a beépített anyagok élettartamával szemben támasztott magas követelményszint. Mindezek mellett bízom abban, hogy a tervezés nehézségei növelték a megvalósult műtárgy értékét, és a komplex elvárásoknak köszönhetően megvalósulhatott Székesfehérvárnak egy olyan nagyszabású jelképe, amely ezen a téren méltóképpen helyettesítheti az állomás átépítése során elbontott, többek által Székesfehérvár jelképének tekintett II. számú váltóállító tornyot.