A híd pályalemeze a mozgó saru felőli hídfőnél 1,37 mm-t, a fix saru felőli hídfőnél 1,31 mm-t mozdult el hosszirányban. A sín hosszirányú elmozdulása a mozgó sarunál 0,72 mm, a fix sarunál 0,61 mm volt. Valamennyi elmozdulás a mozgó saru irányába következett be, a statikus teher hatására a híd Debrecen felé mozdult.

A 40 km/h sebességű mozdonyáthaladás során mért elmozdulásokat a 6–9. ábrák tüntetik fel. A mozgó saru felől a fix saru irányába történő haladás esetében a híd pályalemeze a mozgó saru felőli hídfőnél 1,12 mm-t, a fix saru felőli hídfőnél szintén 1,12 mm-t mozdult el hosszirányban. A sín hosszirányú elmozdulása a mozgó sarunál 0,64 mm, a fix sarunál 0,58 mm volt (6–7. ábra). A fix saru felől a mozgó saru felé haladás esetében a pályalemez hosszirányú elmozdulása a mozgó sarunál 1,05 mm, a fix sarunál 1,22 mm, a sín elmozdulása a mozgó sarunál 0,65 mm, a fix sarunál 0,77 mm volt (8–9. ábra). A futamok iránya csupán kismértékben befolyásolja a pályalemez és a sín hosszirányú elmozdulását, az eltérés gyakorlati szempontból nem jelentős. A pályalemez és a sín a járműáthaladások hatására a mozgó saru – Debrecen – felé mozdult a mozgó sarunál is és a fix sarunál is.

A 8. ábrán megfigyelhető, hogy amikor a mozdonyok a fix saru felől haladtak a mozgó saru irányába, a mozgó sarunál a pályalemez és a sín elmozdulásdiagramja valamelyest „lapultabb”, kvázi két csúcsa van. A lapultság nagyságrendileg mindössze egy-két tizedmilliméter, gyakorlati jelentősége valószínűleg nincs. Ez a jelenség azonban megfigyelhető valamennyi konstans, V = 5, 15, 40 és 80 km/h sebességű futamnál.