A mért elmozdulások a következők:
– A pályalemez elmozdulása a mozgó sarunál a megállás előtti pillanatban 0,16 mm, közvetlenül a megállás után 1,09 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 0,88 mm volt a mozgó saru felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 1,09–0,16 = 0,93 mm volt.
– A sín elmozdulása a mozgó sarunál a megállás előtti pillanatban 0,02 mm, közvetlenül a megállás után 0,58 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 0,47 mm volt a mozgó saru felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 0,58–0,02 = 0,56 mm volt.
– A pályalemez elmozdulása a fix sarunál a megállás előtti pillanatban 0,29 mm, közvetlenül a megállás után 1,17 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,00 mm volt a mozgó saru felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 1,17–0,29 = 0,88 mm volt.
– A sín elmozdulása a fix sarunál a megállás előtti pillanatban –0,23 mm a fix saru (Püspökladány) felé, közvetlenül a megállás után 0,43 mm a mozgó saru (Debrecen) felé, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 0,30 mm volt Debrecen felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 0,43+0,23 = 0,66 mm volt.
A mozdony gyorsulását, illetve lassulását a 15. ábra tünteti fel, a mintavételi frekvencia ebben az esetben is 100 Hz volt. A piros színnel jelölt 0,1 másodperc ablakszélességű mozgóátlag alapján a mozdony gyorsulása a megállás előtti pillanatban –2,2 m/s², a megállás utáni pillanatban a lengések miatt +0,6 m/s² volt. A mozdonyok fékezőereje révén mintegy 2 × 2,2 × 116 = 510,4 kN hosszirányú erő hatott a hídra, ez idézte elő a 13–14. ábrákon a 62,6 másodperc relatív mérési időnél kialakult elmozduláscsúcsokat.

A pályalemezt és a sínt a függőleges teher a mozgó saru (Debrecen) felé, a fékezőerő pedig a fix saru (Püspökladány) felé mozdította. Fix saru felé történő fékezéskor az önsúlyból keletkező hosszirányú elmozdulás és a fékezőerőből keletkező elmozdulás ellentétes irányú, ezek csökkentik egymás hatását. A 13–14. ábrák alapján az önsúlyból nagyobb hosszirányú elmozdulás keletkezett, mint a fékezőerőből, így a két hatásból az eredő elmozdulás a mozgó saru (Debrecen) felé alakult ki, a fékezés irányával ellentétesen.
A 16. ábra példaként feltüntet olyan elmozdulásdiagramokat, amelyeket akkor mértünk, amikor a mozdonyok fékezve haladtak át a hídon, és a híd után álltak meg. A mozdonyok a fix saru felől haladtak a mozgó saru irányába – 1. táblázat szerinti 12. futam –, tehát a jármű ön­súlya és a fékezőerő is Debrecen felé mozdította a hidat. A pályalemez hosszirányú elmozdulása a mozgó sarunál 1,61 mm, a fix sarunál 1,75 mm, a sín elmozdulása a mozgó sarunál 1,30 mm, a fix sarunál 1,21 mm volt.
A mozdonyok Debrecen felől Püspökladány felé – tehát a mozgó sarutól a fix saru felé – történő fékezésekor a mozgó sarunál a pályalemez 0,59 mm-t, a sín 0,64 mm-t, a fix sarunál a pályalemez 1,24 mm-t, a sín pedig 0,61 mm-t mozdult el hosszirányban.