A cikk szerzője:

Homlok Tibor magasépítő-mérnök projektvezető
Bilder Kft.

Lőrincz Dezső építőmérnök, építésvezető
Swietelsky Vasúttechnika Kft.

Vörös Zoltán okleveles építőmérnök
Utiber Kft.

Sínleerősítések a Szolnok–Szajol vasútvonal hídszerkezetein

A Szolnok–Szajol vasúti vonalszakasz felújítási munkáit a Közgép Zrt. vezetésével a Közgép Zrt., a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a Strabag Vasútépítő Kft. alkotta Tisza-2013 Konzorcium végzi. A NIF Zrt. megrendelése alapján készülő beruházás célja egy korszerű, megbízható, alacsony üzemeltetési költségű vasúti pálya építése, mely egyaránt alkalmas a 160 km/h sebességű közlekedésre, valamint a 225 kN-os tengelyterhelésre is. A rekonstrukciós munka során teljes keresztmetszetében átépítjük a vasúti pályát, hat csoport új kitérő beépítésével rugalmasabbá és jobban szervezhetővé téve a vonatforgalom lebonyolítását. Felújítjuk a felsővezeték-hálózatot, a térvilágítást, a biztosítóberendezési és a távközlési hálózatot. Milléren egy forgalmi kitérőt, míg Szajol állomás „védelmére” új árvízvédelmi töltést építünk. Mindezek mellett természetesen megújulnak a szakaszon lévő műtárgyak is. A Tisza-híd mederszerkezetét kicseréljük, az ártéri szerkezeteket pedig felújítjuk. Az árvíz levonulásának meggyorsítására egy új, 40 m-es ártéri hidat létesítünk. Átépül a Besenyszögi aluljáró és a Zagyva-híd, valamint a szakasz összes kisműtárgyát is felújítjuk. Az alábbiakban a vasúti pálya átvezetését mutatjuk be a vonalszakasz hídjain.

A vonalszakaszt magunk között, „házon belül” műtárgyas szakasznak is szoktuk nevezni, hiszen a valamivel több mint 6 km-es szakaszon 9 db műtárgy található, közöttük a nagy Tisza-híddal. Összehasonlításként: a kapcsolódó Szajol–Kisújszállás–Püspökladány kb. 70 km-es vonalszakaszán összesen 30 db műtárgy van.
A szerződés 2013 végi aláírása után az érdemi kivitelezés, illetve annak előkészítése 2014. februárban kezdődött meg. A tényleges kivitelezési munkák 2014 júniusában kezdődtek, és várhatóan 2015 no­vemberében fejeződnek be.
A szerződésben vállalt feladatainkat a vasúti forgalom biztosítása mellett kell elvégeznünk. Az üzemeltetővel és a megrendelővel egyeztetett ütemezés alapján 2014-ben a Millér–Szajol, míg idén a Szolnok–Millér közötti szakaszon folyik a kivitelezés.

Tisza-híd

A híd a MÁV Bp.-Nyugati pu.–Szolnok–Debrecen vasútvonal 1079–1081 szel­vényében keresztezi a Tisza folyót és az árterét. Hét nyílása van az alábbi kiosztásban: 4 × 37,72 + 2 × 92,58 + 37,6 m. A Szolnok felőli oldalon helyezkedik el a négynyílású, felsőpályás gerinclemezes, kéttámaszú gerendahidakból álló ártéri híd, melyhez a meder felett kétvágányú, háromtámaszú, alsópályás, rácsos hídszerkezet csatlakozik. A Szajol felőli oldalon a mederhídhoz csatlakozik még egy kéttámaszú ártéri híd, amelynek kialakítása a mederhíd előtti ártéri szerkezetekkel azonos. A hídon a pálya vonalvezetése egyenes, magassági vezetése Szolnok felől a mederpillérig 4,96‰-kel emelkedik, majd Szajol felé 4,95‰-kel esik.
A mederhíd új felszerkezete vágányonként önálló rácsos főtartóból és ortotróp pályalemezből áll. A rácsos tartó támaszközei a meglévő támaszokat felhasználva 2 × 96,96 m, a szabad nyílások hossza 92,55 + 93,37 m. A felszerkezet teljes hossza 194,91 m.
A rácsos főtartó felső övrúdjai kalapszelvények, a rácsrudak hegesztett I tartókból állnak. Az alsó öv együtt dolgozik a hossztartókkal, a pályalemezzel és a hosszbordákkal. A hossztartók és a kereszttartók alsó övlemezei – a vízelvezetés biztosítása érdekében – egy magasságban helyezkednek el a pályalemez 14 mm vastag acéllemez tetőszelvényével. A felső szélrács andráskereszt kialakítású.
Az 1073+13 szelvényben levő Tisza-híd egységes Edilon rendszerű felépítményének kialakítását nemcsak az eltérő hídszerkezetek összetettsége, hanem a kivitelezés ütemterve, a szoros vágányzári kötöttség és az új kialakítású dilatációs készülékek is megnehezítették.
A kétvágányonként különálló fel­szer­ke­zet szükségessé tette a vágányok széthúzását. A széthúzás a vágány jelenlegi tengelyére szimmetrikus, a vágánytengelyek távolsága 4 m-ről 6,6 m-re nő.
A vasúti pálya acélcsatornás Edilon ERS folyamatos alátámasztású sínleerősítés, melynek acél sínvályúját csavarokkal rögzítették a pályalemezhez. Az Edilon rendszerű sínleerősítés zaj- és rezgésemisszió szempontjából is kedvező. A vályú a 60-as sínhez aszimmetrikus kialakítású, a külső oldalon magasabb, a belső oldalon alacsonyabb. A vályút alkotó lemezek vastagsága 16 mm, a vályú oldallemezek közötti szélessége 200 mm. A kész hídszerkezetet az Edilon rendszerű sínleerősítéssel az 1. ábra mutatja.

1. ábra. A kész mederhíd felszerkezete
Ütemezésbeli kényszer volt a bal vágány kialakításánál, hogy a mederszerkezeten nem a híd végleges helyén, sarura engedett, beállított állapotában, hanem úgynevezett „munkapadon” a meder felett, a betoló járomszerkezeteken kellett megépíteni a felépítményt. Az acélszerkezetet úgy kellett a meder feletti ideiglenes behúzó pályán elhelyezni, hogy annak alakja megegyezzen a végleges geometriai alakkal. Ez egy geodéziai csapat munkájának köszönhetően állt össze, biztosítva azt, hogy a felépítmény a mederszerkezet csatlakozószakaszainak kivételével az állomásköz teljes vasúti forgalmát kizáró hétnapos vágányzára előtt megépülhessen.
A teljes forgalmat kizáró hétnapos (2014. október 5–11.) vágányzárban el kellett bontani a csatakozópályát, bontóállványra toltuk a régi kétvágányú mederszerkezetet, majd az új, bal vágány mederhídjának betolása és sarura engedése után következett a csatlakozó vágányszakasz építése, mely magába foglalta két pár dilatációs szerkezet elhelyezését is. A kedvezőtlen időjárási körülményeket teljesen ki kellett zárni, mivel az elhelyezésre, beállításra és a rögzítőanyag beépítésére összesen 36 óra állt rendelkezésünkre. Az Edilon anyag beépítésének feltétele a szerkezetek 5 °C feletti hőmérséklete, valamint a csapadéktól való védelme. Ennek biztosítására két, mozgatható, 60 m-es ideiglenes szerkezetet (sátrat) építettünk, melynek fűtéséről is gondoskodtunk (2. ábra).

2. ábra. Hőszigetelt sátor a vágányépítéshez

A sátor kialakításához hőtechnikai számításokat végeztettünk, ezek a sátor fűtésével és hőszigetelésével foglalkoztak. Az Edilon rendszerű vágány építése során az anyag megfelelő hőmérsékletű tárolását folyamatos hőméréssel ellenőriztük és dokumentáltuk, arra is ügyeltünk, hogy az anyagok a kiszállításuk alatt se hűljenek le 5 °C alá. A hídszerkezet és a folyópálya csatlakozásánál az átmenet fokozatosságát bordás kiegyenlítőlemez biztosítja.
Az új, bal vágányú hídszerkezet ütemterv és vágányzári rendelet szerinti forgalomba helyezését a kivitelezők összehangolt és egymást támogató munkájának köszönhetjük. A több hónapon keresztül egyeztetett és finomított, órákra bontott ütemtervet szinte percre pontosan tudtuk tartani. A vágányzár 168 óráját teljesen kitöltötte a kivitelezés a régi vágány bontásától a forgalomba helyezést megelőző próbaterhelésig.
A jobb vágány hídszerkezetén az Edilon rendszerű vágányépítést csak a fent említett hőszigetelt sátorban végeztük az időjárási körülmények teljes kizárása érdekében, mert az ütemezésünk szerint december elején kellett ezt a munkát kiviteleznünk.

A cikk folytatódik, lapozás:1234Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©