Rovatok 2015-től
Rovatok
- Bemutatkozás »
- Fejlesztés beruházás »
- Informatika »
- Korszerűsítés »
- Környezetvédelem »
- Közlekedésbiztonság »
- Közlekedéstörténet »
- Kutatás »
- Megemlékezés »
- Méréstechnika »
- Mérnöki ismeretek »
- Minőségbiztosítás »
- Szabályzatok »
- Technológia »
- Egyéb »
Szerzői segédlet
A Sínek Világa folyóirat szerzőinek összeállított szempontok és segédlet.
Tovább »A Mezőzombor–Sátoraljaújhely–országhatár vasútvonal korszerűsítése
Alépítmény
A szakaszon a vasúti alépítmény állapota leromlott, számtalan alépítményi hibára visszavezethető süppedés, felsárosodás, vízzsák volt a pályában.
2012-ben a 324+00–330+00, valamint a 342+00–348+00 szelvények közötti szakaszon talajmechanikai vizsgálatokat végeztek, ekkor megállapították, hogy a mért tömörségi és teherbírási értékek csupán 40 km/h sebességet tesznek lehetővé a vizsgált szakaszon [3].
A tapasztalt hibák egyik fő oka – a tartós árvizeken kívül – a töltésépítésre nem alkalmas anyagok jelenléte az alépítményben. Ilyen anyag a salak, amely igen laza szerkezetű, rosszul tömöríthető, szilárdsága igen kicsi, ráadásul hajlamos a roskadásra is.
Az elmúlt évtizedekben több alkalommal (1999, 2000, 2006, 2010) volt a vonallal párhuzamosan haladó Bodrogon elhúzódó árvíz, amely a vasúti töltést hosszan áztatta a Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásközben, ahol a pálya nagyrészt a folyó árterületén halad. Az árvizes időszakokban csak jelentős sebességkorlátozások bevezetése és fokozott felügyelet elrendelése mellett volt fenntartható a forgalom. A 2006. évi árvíz idején az átázott alépítmény miatt ideiglenesen fel is kellett függeszteni a tehervonatok közlekedését. A több napig tartó, rendkívüli mennyiségű csapadékkal járó esőzések miatt 2010. május 17-én a 336/337 szelvényközben a 15 m magas töltésben fekvő pályarész jobb oldali, átázott töltésrézsűje 51 m hosszban az ágyazatszéltől induló csúszólap mentén a töltéslábig megcsúszott (3. ábra). Mivel a csúszólap a vasúti terhelési zónán belül alakult ki, a pályát le kellett zárni.
A töltés eredeti anyagának részbeni kitermelését és a töltésalap lépcsőzését követően, georáccsal erősített töltés épült durvaszemcsés anyagból. A jobb oldali töltéslábnál az eredeti töltésanyagból nyomópadka készült. A vasúti forgalom 2010. július 6-án indult újra a helyreállított pályán [4].
Műtárgyak
A vonal létesítésekor kőboltozatok, illetve a nagyobb nyílások áthidalására fahidak épültek. Az eltelt közel másfél évszázad alatt a legtöbb műtárgyat átalakították (szélesítés, toldás, megerősítés stb.) vagy teljesen átépítették. Előzőek miatt a vonalon számos hídtípus van, ezeket a 2. táblázat foglalja össze.
A rossz állapotú boltozatok egy részét az elmúlt évtizedekben átépítették, vasbeton szerkezettel bélelték, vagy lőttbetonos technológiával köpenyezték. 2001-ben a Sárospatak–Sátoraljaújhely vonalszakaszon öt kis nyílású, rossz állapotú boltozatot hullámosított acélcsöves (Tubosider) műtárggyá építettek át. Még 2010-ben, a 2012-ben megkezdett vonalkorszerűsítés előtt elvégezték egy-egy boltozott híd teljes rehabilitációját injektálásos megerősítési technológiával és ernyőszigeteléssel.
A műtárgyakon végzett felújítási és karbantartási munkák ellenére a vonalkorszerűsítés megkezdése előtt számos híd és áteresz volt rossz állapotban. A 253+52 szelvényben lévő, 2,0 m nyílású boltozaton tapasztalt kifagyások, nagy mélységű kőhiányok és megnyílt repedések miatt 2015 augusztusától, a műtárgy felújításáig (több mint egy évig), 40 km/h-s sebességkorlátozás és fokozott felügyelet volt érvényben (4. ábra).
Felépítmény
Az átépítés előtt az egész vonalon 48-as rendszerű, 24 m hosszúságú sínekből álló, hevederes kialakítású volt a vágány. A sínek avultak, kopottak voltak, gyakori hiba volt a sínvéglehajlás és a fellazult hevederkötés.
A vonalon az átépítés előtt erősen inhomogén volt a pálya. Ennek az volt az oka, hogy az 1979-ben befejezett átépítés után a 20-30 éves talpfákat – szükség szerint – szórványosan cserélték vasbeton aljakra. A talpfák jellemzően korhadtak, hosszirányban hasadtak, a kapcsolószerek pedig hiányosak, töröttek (csavarbiztosító gyűrűk), lazák, erősen korrodáltak voltak. A korábban becserélt LX jelű vasbeton aljakban a fabetétek elkorhadtak, a síncsavarok ezeken az aljakon jellemzően nem fogtak.
Irodalomjegyzék
- [1] Dikházi Tibor: A Szerencs–Sátoraljaújhely vasútvonal. In: Vasúti hidak a Miskolci Igazgatóság területén. Felelős kiadó: Vasúti Hidak Alapítvány, Miskolc, 2015.
- [2] Bánkuti Gyula: Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal pályafelújítása. Előadás. Sárospatak, 2018. május 17.
- [3] Talajmechanikai jelentés: 80. sz. Mezőzombor–Sátoraljaújhely 324+00–330+00 és 342+00–348+00 sz. közötti pályaszakasz. Belső anyag. MÁV Zrt.
- [4] Bánkuti Gyula, Dobos Attila, Karácsony Tamás: Árvíz és esőzés a Miskolci Területi Központ vonalhálózatán. Sínek Világa, 2010/4.
- [5] Csoma András: Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal villamosítása. Előadás. Sátoraljaújhely, 2006. december 6.
- [6] Balogh Péter: Mezőzombor–Sátoraljaújhely–oh. vasútvonal korszerűsítése. Vasúti hidász szakmai nap, előadás. Budapest, 2017. november 14.
- [7] Kiviteli terv: Sárospatak (kiz.)–Sátoraljaújhely (kiz.) vonalszakasz felújítása 381+19,44 hm tervezett szelvényben (381+05 hm nyilvántartási szelvény) lévő 3,0 m ny. boltozott híd rehabilitációja, tervszám: 526/2018/3.2, tervező: MÁV Zrt. Beruházás lebonyolító igazgatóság, Műszaki tervezési főosztály, 2018.04.27.
- [8] Vörös József: 90 éves vasúti vasbeton híd bontása a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasúti vonalszakaszon. Sínek Világa, 2018/3.
- [9] Kiviteli terv: Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak vonal felújítása, tervszám: 265/2014/1, tervező: MÁV Zrt. Fejlesztési és beruházási főigazgatóság, Műszaki tervezés, 2015.08.15.
- [10] Kiviteli terv: Sárospatak–Sátoraljaújhely (397+00–443+00), generáltervszám: 4500011611, generáltervező: Speciálterv Kft., 2018. augusztus.
- [11] Kallus Tihamér: Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal korszerűsítése. Forgalom, 2018/4.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.