A Sárospatak–Sátoraljaújhely nyíltvonali szakasz átépítése, 2018

A Sárospatak–Sátoraljaújhely közötti nyílt vonal átépítése 2018. május és december 5. között történt meg. Az állomásközt két részre osztották, a kivitelezés a két szakaszon egyszerre folyt.
Sárospatak állomás és a 397+00 szelvény közötti szakasz átépítését – a MÁV Zrt. beruházásában – a MÁV FKG Kft. végezte.
A 397+00–443+00 szelvények közötti nyíltvonali szakasz és az állomási vágányok átépítését, valamint a villamosítást és biztosítóberendezési, távközlési fejlesztéseket a NIF Zrt. beruházásában az M-S Konzorcium (Vasútépítők Kft., Vasútvill Kft.) végezte.
A kétvágányú alépítményen a meg­lévő jobb vágányt a nagytengely felé tolták el változó mértékben, hogy a 397+00–443+00 szelvények közötti pályaszintemelés könnyebben megvalósítható legyen. A legnagyobb tengelyeltolási érték 4,2 m volt.
A viszonylag gyakran jelentkező, elhúzódó árvizek és a mértékadó árvízszint miatt helyenként több mint 1,0 m mértékű töltésmagasításra volt szükség a 397+00–443+00 szelvények közötti szakaszon. Ezen a szakaszon a pálya átépítésének a fő célja a vasúti pálya árvizektől való megóvása volt.

Alépítmény

A meglévő alépítmény a legtöbb helyen elnedvesedett, elégtelen teherbírású, a vízelvezetés megoldatlan volt, ezenkívül a talajvíz magas, a töltéslábhoz közel talál­ható, és az árvizek is folyamatosan elérik a töltéslábat és a töltés oldalát.
A vágány alatt jellemzően kemény közepes agyag és közepes-kövér agyag, egyes szakaszokon kövér agyag volt. A 404+80–405+40 szelvények között 0,40–0,80 m közötti mélységben, a 414+40–415+30 szelvények között pedig 0,40–1,10 m közötti mélységben salak fordult elő, melyet a kitermelés során teljes vastagságban el kellett távolítani.
A visszabontás után a töltésmagasítás anyagaként sovány agyagot építettek be. A sovány agyagot megfelelő tö­mö­rí­tő­­­be­ren­de­zéssel, juhlábhengerrel, csapadékmentes időben, megfelelő víztartalom mellett (wopt = 11–15%) kellett beépíteni (11. ábra). Ezután az agyagtöltés felső 40 cm-es vastagságú részét meszes stabilizációval erősítették meg. A stabilizáció tetején zárórétegként 40 cm vastagságú SZK1 kiegészítő réteget építettek be.

A nem árvízveszélyes szakaszon kizárólag durvaszemcsés anyagú talajcsere, illetve töltésépítés történt, melyre a 40 cm vastagságú SZK1 réteg került. Meszes stabilizáció ezen a szakaszon nem készült.
Az átépített szakasz végén, a 443+00–443+15 szelvények között 15 m hosszban átmeneti szakaszt alakítottak ki, hogy az át nem építendő szakaszhoz való csatlakozásnál ne alakuljon ki a pálya alátámasztásában nagymértékű merevségkülönbség.
Az új töltésrézsű jobb oldalán 0,20 m kőszórást kellett létesíteni az SZK1 védőréteg alsó síkjától kezdődően a teljes árvízveszélyes szakaszon. Erre a Bodrog áradása esetén fennálló kimosódásveszély miatt volt szükség. A 12. ábrán az egyik Tubosider műtárgy előfejének környezetében láthatjuk a kőszórást.

A megfelelő vízelvezetés érdekében elvégezték a meglévő földárkok tisztítását, újraprofilozását, illetve egyes szakaszokon „barcsi” árokelemekből készült burkolt árkot készítettek.
A szakasz átépítésekor megtörtént az állomásközben lévő útátjárók hét-, illetve hatmezős premiumSTRAIL burkolattal való átépítése.

Felépítmény

Az átépülő vonalszakaszon a tervek szerint az eredetileg a pályában lévő 48 rendszerű használt sínek kerültek volna vissza, azonban a MÁV Zrt. az FKG Kft. által átépített szakaszra új, UIC 54 rendszerű, az M-S Konzorcium által átépített szakaszra pedig használt, vissznyereményi UIC 54 rendszerű síneket biztosított. A teljes állomásközben új, Skl 3 leerősítést alkalmaztak.
A tervezési szakasz végén, Sátoraljaújhely állomásnál 48 rendszerű felépítményhez kellett csatlakozni, itt 12+12 m hosszú, 54/48 rendszerű gyári átmeneti síneket építettek be.
A tenderkiírásban foglaltak alapján V = 100 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre alkalmazási (megfelelőségi) engedéllyel rendelkező felújított, szigetelt, előfeszített LM és LX jelű vasbeton aljakat építettek be, 60 cm aljtávolsággal. A tervezett tengelyterhelés az építési engedélyben foglaltak szerint 210 kN volt, az átépített vágányok azonban műszakilag alkalmasak lettek a 225 kN tengelyterhelésre is.
A felépítmény átépítése a MÁV FKG Kft. által kivitelezett szakaszon a korábban bemutatott módon, Platov daru és Kicse alkalmazásával történt. Az M-S Konzorcium a régi vágány bontásánál és az új vágány építésénél is Donelli PTH 350 típusú portáldarut alkalmazott.