A vasútvonal korszerűsítése

A Mezőzombor–Bodrogkeresztúr nyíltvonali szakasz átépítése, 2012

A hagyományos 48 rendszerű vágányt UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágánnyá építették át. A 100-as számú fővonal Püspökladány–Törökszentmiklós közötti szakaszának átépítéséből visszanyert használt, felújított 120 m-es síneket és aljakat, valamint új zúzottkövet építettek be. A hosszúsínek felújítását a gyöngyösi VAMAV Vasúti Berendezések Kft. végezte, innen szállították a munkaterületre. A felszerkezet átépítésében a lépcsős anyaggazdálkodás volt a legköltséghatékonyabb megoldás. A vágány helyben épült át, a vonalvezetés változatlan maradt. A régi vágány bontását ~24 m-es vágánymezőkben, Platov daru igénybevételével végezték (7. ábra).

Az új vágány fektetését Kicse (kitérőcserélő géplánc) vagy másik nevén UKVG (univerzális kitérő és vágányfektető géplánc) segítségével végezték.
A vágányépítés során a Kicsével 120 m hosszúságú vágánymezőket fektettek le, melyeket előzőleg az egyik állomási mellékvágányon kötöttek le a felújított vasbeton aljakat, síneket és új kapcsolószereket felhasználva.
A hézagnélküli vágány kialakításakor a közbenső ET hegesztéseket mobil ellen­állás-hegesztő géppel készítették, a záró­­­he­gesz­téseket aluminotermikus (AT) mód­szerrel alakították ki.
Az alépítmény átépítése a teljes állomásközben földmunkás technológiával történt. Korszerű alépítmény-javító géplánc (pl.: Plasser & Theurer PM 1000 URM) alkalmazása az alábbi okok miatt nem lett volna gazdaságos a vonalon:

• rövid átépítendő szakaszok egy-egy ütemben;
• sűrűn elhelyezkedő szolgálati helyek (állomások, megállóhelyek) és útátjárók;
• kis sugarú, szűk ívek;
• műtárgyak nagy száma;
• nagy mélységben lévő, javítandó alépítményi hibák;
• magas bérleti költségek.

Az alépítmény teherbírásának növelése céljából talajstabilizációt hajtottak végre. Ennek lényege, hogy a megmaradó töltés teherbírási tulajdonságát oly módon javítják, hogy kötőanyagot kevernek hozzá. Iszapos talajt cementtel, agyagtalajt mésszel, a vegyes összetételű talajt pedig cement és mész keverésével stabilizálták.
Az állomásköz átépítése során megtörtént egy csoport útátjáró átépítése, négy teknőhíd szigetelésének felújítása a villamosítás előkészítése érdekében, egy használaton kívüli földutat átvezető felüljáró elbontása.
Az átépítés 6,2 km hosszban történt meg.

A Bodrogkeresztúr–Erdőbénye mh. nyíltvonali szakasz átépítése, 2014

A felépítmény átépítése itt is az előző szakasznál bemutatott módon történt, a hagyományos 48 rendszerű vágányt átépítették UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágánnyá, a 100-as számú fővonal átépítéséből származó használt aljak és sínek felhasználásával.
Az alépítmény teljes hosszban cementes-meszes talajstabilizációt kapott, és M22 típusú védőréteget építettek be.
A korábbi két vágányhoz épült alépítmény lehetővé tette, hogy az átépített vágány tengelyét a pályatengely felé, balra tolják, így megfelelő alépítményi padka volt kialakítható, nem volt szükség a földmű szélesítésére, a műtárgyak toldására.
A szakasz átépítésével megújult az ide eső két megállóhely is. Szegi és Erdőbénye megállóhelyen sk +55 cm magasságú peron épült, akadálymentes megközelítéssel. Kiépült a megállóhelyek automatikus térvilágítása és megtörtént az energiaellátási rendszer felújítása.
A szakasz átépítésekor hét csoport útátjárót átépítettek a hozzájuk kapcsolódó kábelalépítménnyel és biztosítóberende­zéssel együtt, három műtárgy szigetelésének felújítása és további öt műtárgy karbantartása (falazatjavítás, betonfelület-javítás, medertakarítás stb.) is megtörtént.
Az átépítés hossza: 5,6 km.

Az Erdőbénye mh.–Olaszliszka-Tolcsva nyíltvonali szakasz átépítése, 2015

A felépítmény átépítése itt is az előző szakaszoknak megfelelően történt, a hagyományos 48 rendszerű vágányt átépítették UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágánnyá, a 100-as számú fővonal átépítéséből származó használt aljak és sínek felhasználásával.
Az alépítmény teljes hosszban cementes-meszes talajstabilizációt kapott, és M22 típusú védőréteget építettek be, valamint a vágány tengelyét itt is balra tol­ták el.
A szakasz átépítése során megtörtént négy csoport útátjáró átépítése, egy műtárgy szigetelésének felújítása, egy kerethíd toldása és további két műtárgy karbantartása (falazatjavítás, betonfelület-javítás stb.).
Befejeződött a Mezőzombor–Olasz­liszka-Tolcsva állomások közötti távközlési rendszer átépítése, valamint az ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés telepítése.
Az átépítés 4,8 km hosszban történt meg.

Az Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak nyílt­vonali szakasz átépítése, 2016

Ezen a szakaszon is UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágány épült, itt azonban már a 80-as számú fővonal Nagyút–Mező­keresztes-Mezőnyárád vonalszakasz jobb vágányának átépítéséből visszanyert használt aljakat és síneket használták fel.
Olaszliszka-Tolcsva állomás végponti kijáratánál, a 236+00–256+00 szelvények között 400 m sugarú ellenívek vannak. Ezen a 2 km-es szakaszon a megengedett sebesség az átépítés után is 80 km/h maradt, mivel az ívkorrekció aránytalanul nagy költségekkel járt volna. Az elleníves szakaszon az új pálya az eredeti helyétől átlagosan 1,60 m-rel balra került, a legnagyobb eltolás 3,60 m volt. Ennél nagyobb korrekció csak költséges kisajátításokkal, töltésszélesítéssel, illetve az ívben lévő, acélszerkezetű Tolcsva-híd új alépítményeken történő teljes átépítésével lett volna lehetséges.
A pályaépítési anyagokat Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomáson deponálták. Az átépítést Sárospataktól kezdték, az állomásközben lévő Bodrogolaszi megállóhelyig, majd Olaszliszka-Tolcsvától haladtak Bodrogolasziig. Erre az ütemtervre azért volt szükség, hogy a Tolcsva-patak hídján elvégzett időigényes felújítási munkák elkészülhessenek, amíg a pályát Sárospatak és Bodrogolaszi között átépítették.