Ez a csomag minden kitérő esetében tartalmazza a csúcs­síngörgők szükség szerinti szabályozását, a zárszerkezetek ellenőrzését, illetve az indokolt helyeken fánceltávolító köszörülést, amelyet kb. 4 millió bruttó tonna forgalmi terhelés után hajtottunk végre. Ezenkívül kétszer volt szükség egyéb vasanyag-karbantartási feladatok elvégzésére, illetve három alkalommal történt gépi kitérőszabályozás (KIAG), amelyek a kitérők beépítéséhez kapcsolódó jótállási szabályozások voltak. A munkákat és erőforrás-szükségletüket a 15. ábra tartalmazza.

A 16. ábrán a 10-es kitérő egyenes csúcssínjének HC-köszörülése látható.
A 17. ábrán a 8-as kitérő keresztezési középrészének javítása látható.

Életciklusköltség – életciklus-menedzsment

A korlátozott mértékben rendelkezésre álló erőforrások optimális, műszakilag és gazdaságilag egyaránt hatékony felhasználása a felügyeleti és karbantartási rendszer korszerűsítésével érhető el, melynek egyik lehetséges módja a szerkezetek műszaki fejlesztése és a fenntartási rendszer proaktív életciklus-menedzsmenttel történő bővítése. Ez azt jelenti, hogy ha az eszközök kezdeti magas színvonalát és megfelelő karbantartását biztosítjuk, akkor az életciklus során a teljes költségük alacsonyabb lehet.
A pénzügyi előnyökön kívül az élet­cik­lusmenedzsment-rendszer főbb előnyei a teljes körű karbantartási stratégia megvalósulása és az ún. RAMS-elvek (R = megbízhatóság, reliability; A = rendelkezésre állás, availability; M = karbantarthatóság, maintainability; S = biztonság, safety) teljesülése.
Az üzemi teszt során a telepítési, ellen­őrzési és karbantartási költségeket kitérőnként külön-külön, egy ún. LCM-táblázatba szisztematikusan, 30 éven keresztül összegyűjtjük (18. ábra).

Mint látható, a táblázatok fejrésze tartalmazza a forgalmi körülményeket (sebesség, tengelyterhelés, forgalmi terhelés), a kitérők főbb műszaki paramétereit leíró rész pedig az élettartam alatt előforduló tevékenységek típusait (beépítés, felügyelet, karbantartási munkák, átépítés = újra beépítés), egységárait, illetve az elvégzett munkák mennyiségét évenkénti bontásban. Az elvégzett munkák éves összköltsége, a nettó jelenérték (NPV) és a jövőbeli érték (FV) számított értéke a táblázatok alsó soraiban jelenik meg.

Összefoglalás – az üzemi teszt eddigi tapasztalatai

Az üzemi teszt tapasztalatai, eredményei az alábbiakban foglalhatók össze röviden:

• Fontos a rendszeres, objektív diagnosztika és az Első karbantartás (kb. 4 millió átgördült elegytonna forgalmi terhelés után).
• A kitérők műszaki állapotát több tényező (alépítmény, felépítmény, fekvésgeometria) együttesen befolyásolja.
• Az alapanyagok vonatkozásában forgalmi terhelés hatására felkeményedés tapasztalható.
• A kopások két év üzem alatt 2,3 mm alatt vannak.
• A tesztidőszakban minimális vasanyag-karbantartás (köszörülés, hegesztés) és gépi kitérőszabályozás KIAG történt.
• A vasanyag tekintetében eddig egy alkalommal tapasztaltunk rövid, 60–80 mm hosszon kismértékű, 0,5 mm mély repedést, a 8-as kitérő keresztezési középrészében (1 : 40, R400HT). HC-hibák a 10-es  kitérőben (1 : ∞, R350HT) jelentek meg eddig két alkalommal, a beépítés után 9 hónappal, majd ezt követően újabb 7 hónap üzem után. A hibák rövid, 100–150 mm hosszon fordultak elő, a károsodási mélység jellemzően kisebb, mint 0,5 mm, helyenként 0,5–1,5 mm között volt. A többi kitérőben RCF jellegű hiba nem tapasztalható.
• Kulcskérdés az időben történő, szakszerű beavatkozás.

Megállapítható, hogy két év üzem után még nem volt szignifikáns különbség a tesztkitérők teljesítménye között. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a vasútvonalon alkalmazott sebességnél (120 km/h), tengelyterhelésnél (225 kN) és forgalmi terhelésnél (~9 millió bruttó tonna/év) rendszeres ellenőrzés és megfelelő karbantartás esetén mindegyik kombináció jól viselkedik. Ahhoz, hogy az eredeti célt elérjük, vagyis markáns különbséget fedjünk fel az egyes síndőlés és anyagminőség kombinációk között, több tapasztalat szükséges, ezért az üzemi teszt folytatása javasolt.