Példaként az irányhibák 20 m-s szakaszonkénti legnagyobb értékeit az egyes mérési időszakokban, alapvonaltól csúcsig történő kiértékelésben az Y-aljas vágány jobb sínszálán grafikusan a 10. ábra, a süppedéshibákat pedig a 11. ábra tünteti fel.
A mérési eredmények kiértékeléséből megállapítható, hogy a 275 m sugarú ívben hagyományos, hevederes illesztésekkel kialakított felépítményen kisebb irányhibák alakulnak ki, mint a 300 m sugarú ívben Y-aljakkal épített hézagnélküli felépítményen. A hagyományos felépítmény jobban tartja az irányt, nyugodtabb, mint a 300 m sugarú ívben Y-aljakkal épített hézagnélküli felépítmény, ahol gátolt dilatáció miatt nyáron jelentős nyomóerő ébred, ami irányhibákat generál.

A mérési eredményekből az is megállapítható, hogy az Y-aljakkal épített hézag­nélküli felépítményen általánosságban kisebb fekszinthibák alakulnak ki, mint a vizsgált, hagyományos, hevederes illesztésekkel kialakított felépítményen. Az Y-aljakkal épített hézagnélküli felépítményen a fekszint jobb állapotú, mint az összehasonlításra kijelölt hagyományos fel­építményen, ahol a hevederes sínillesztések dinamikus hatásokat generálnak, ami tovább gerjeszti a fekszint romlását.

3. Fenntartási és üzemeltetési tapasztalatok

3.1. Az Y-aljak beépítését megelőző időszak

Az Y-aljak 2003. évi beépítése előtt az 1039–1044 szelvények közötti szakaszt 1968-ban építették át utoljára. A felépítmény hagyományos volt, MÁV 48 r. sínekkel és L jelű aljakkal. A szakaszmérnökség részéről nincs adat arra vonatkozóan, hogy az alépítményhez vagy az alsó ágyazathoz döntő mértékben hozzányúltak volna.
A dolgozók ismeretei szerint ágyazatrostálás 1980 óta nem volt.

3.2. Az Y-aljak beépítését követő időszak

Az Y-aljak beépítését az 1. fejezetben már bemutattuk.
Az Y-aljas szakaszon nagygépes vágányszabályozás közvetlenül az aljak beépítése után, 2003. novemberben, majd ezt követően 2010. novemberben volt. A pályafenntartási dolgozók elmondása alapján a nagygépes szabályozáson kívül semmilyen más azonnali beavatkozásra nem volt szükség 2003 és 2010 között.

2009 őszén az 1042+20 – 1042+80 szelvény térségében vaksüppedésre utaló jeleket észleltünk, aminek hatására a zúzottkőszemcsék legömbölyödtek az alj­­végeknél. Ezen a 60 m hosszú szakaszon a belső sínszálon erőteljes hullámos sínkopást tapasztaltunk. Kisebb mértékű hullámos sínkopás további mintegy 200 m hosszban megfigyelhető.
Az 1042+10 – 1042+30 szelvények között mintegy 15–20 m hosszban a zúzottkő „kifolyt” az aljak közül. A zúzottkőszemcsék legömbölyödése ezen a szakaszon a beépítés óta megfigyelhető volt (valószínűleg alépítményi hiányosság miatt). Itt sorozatosan kellett kézi ágyazatrendezést végezni.
A 2008–2009-ben végzett vizsgálataink során megállapítottuk, hogy az 1042+10 – 1042+30 szelvénynél lévő pályahibánál az FMK–004 mérőkocsi lényegesen nagyobb SAD minősítő számokat, nagyobb irányhibákat és nagyobb süppedéshibákat mért. A geodéziai mérés eredményeként ezen a részen kiugróan nagy volt a megmért pontok oldalirányú elmozdulása a téli-nyári hőmérséklet-változás hatására.
Hullámos sínkopás a vasútvonal valamennyi 300–500 m sugarú ívében megfigyelhető.
2010-ig az Y-aljas felépítményen jelentős fekszint- és irányhibák nem keletkeztek. 2010. november végén volt KIAG-gal történő vágányszabályozás. Előtte ágyazatpótlás nem történt. A szabályozó gép után aljköz-tömörítő gép (AKT) nem dolgozott. 2011-ben egy gyalogbejárás alkalmával az 1042+10 – 1042+30 szelvények között ismét jelentős zúzott­kő hiányt állapítottak meg.
2012. július 1-jén az 1042/43-as szelvényben erős irányhiba keletkezett, vágánykinyomódás nem történt, de a hézagnélküli sínszálat el kellett vágni, és a feszültségmentesítés után kézi szabályozást kellett végezni. A sínhőmérséklet 51 °C fok volt. A hézagnélküli pályaszakasz helyreállítása során a vágányszakaszt fesztelenítették, a TSH értékét 28 °C-ra emelték, és ezután végezték el a záróhegesztéseket 2012. augusztus 27-én, majd a vágányszakasz kiszabályozását 2012 novemberében. Ezt követően hiányosság nem merült fel.

2015. május 13-án Szekeres Dénes fejlesztőmérnökkel és Czuczay László szakaszmérnökkel helyszíni bejáráson vettünk részt. A szakaszmérnök tájékoztatása alapján a vágány 2012 novembere óta stabilan, problémamentesen fekszik.
A vágány beépítés utáni állapota 2004 februárjában a 12. ábrán, a vágányról 2015. május 13-án készült felvétel pedig a 13. ábrán látható.
Az új technológia a műszaki előnyökön túl a környezet kíméléséhez is hozzájárul, a hézagnélküli vágányon a vonatok csendesebben közlekednek.

4. Konklúzió

Az elmúlt több mint 11 év mérési, üzemeltetési és fenntartási tapasztalatai alapján megállapítható, hogy a vágány stabilan fekszik. Ugyanakkor az Y-acélaljakkal kis sugarú ívekben hézagnélküli vágányt csak
– jó minőségű, jó teherbírású és megfelelően víztelenített alépítményre, továbbá
– jó minőségű és tiszta ágyazatba szabad építeni.
A szabályozások után a zúzottkőágyazat pótlását és tömörítését el kell végezni.
A kis sugarú ívekben épített hézagnélküli vágányok többletfelügyeletet és karbantartást igényelnek, mint az egyenes és a nagysugarú ívekben épített hézagnélküli vágányok; a helyi lokális hibákat meg kell szüntetni.
A kis sugarú ívekben épített hézagnélküli vágányok ugyanakkor lényegesen ke­vesebb karbantartást igényelnek, mint a hagyományos, hevederes illesztésekkel kialakított vágányok.

5. Y-acélaljak további beépítése

A Budapest–Esztergom vasútvonalon Pilis­vörösvár és Piliscsaba állomásközben 2013-ban R = 250 és 275 m sugarú ívekben építettek hézagnélküli vágányt Y-acélaljakkal és 54E1 rendszerű sínekkel.
A D.12/H. Utasítás alapján Y-acél­al­jak­kal zúzottkő-ágyazatú hézagnélküli vá­gány építhető

• MÁV 48 r. sínekkel R ≥ 200 m,
• 54E1 r. sínekkel R ≥ 225 m,
• 60E1 r. sínekkel R ≥ 250 m sugarú ívekben.

6. Köszönetnyilvánitás

Ezúton szeretnék köszönetet mondani a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Pályalétesítményi Osztálynak (2003-ban, az aljak beépítésekor: MÁV Rt. Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatóság), valamint a Szombathelyi Területi Igazgatóság Pályafenntartási Főnökségnek (2003-ban: Veszprémi Osztálymérnökség), hogy lehetővé tették 2003-ban az Y-acélaljak beépítését és a hézagnélküli vágány kialakítását, valamint a BME Út és Vasútépítési Tanszék részére a kutatási jellegű pályamérések és vizsgálatsorozatok végrehajtását.
Szeretnék köszönetet mondani Szekeres Dénes fejlesztőmérnöknek segítőkész munkájáért, amellyel a K+F szerződések keretében végzett méréseket és vizsgálatokat koordinálta és elősegítette.
Külön szeretném megköszönni Czuczay László szakaszmérnöknek és Budai Zoltán főpályamesternek lelkiismeretes munkáját, amellyel az Út és Vasútépítési Tanszék vizsgálatait segítették, és a kísérleti pályaszakasz üzemeltetését kiemelt figyelemmel és külön gondoskodással végezték.