Ekkortól az Acsádi útig (a Nyíradonyt Nyíracsáddal összekötő út keresztezése után épült állomás) közlekedtek a személyvonatok, de később, nyári időszakban, a Dr. Vásáry-menedékházig szállították a turistákat (3. ábra).

A vonalfejlesztések idején egységes állomásépületekről is gondoskodtak. A fej­lesz­tések a teljes vasútüzemet és a fafeldolgozást is érintették. Az 1927–28-ban felvett, 460 000 pengő kölcsönből Fatelepen és az Acsádi útnál mozdonyszín, Debrecenben felvételi épület és a vonalon két őrház épült. Ezek mellett javítóműhelyek is létesültek, illetve szalagfűrész és keretfűrész gyorsította a fafeldolgozást. 

1931-ben Angyaltelektől a Dr. Vásáry-menedékházig, 2,3 km, majd 1937-ben a Menedékháztól a megyehatárig (Várhegyi kitérő/rakodó) újabb 1,5 km vonalszakasz épült.

A gazdasági világválság elérte a „Zsuzsit” is: nagymértékben csökkentek a szállítások, ezzel pedig a bevételek is. Felmerült a szüneteltetés, amelyhez a minisztérium nem járult hozzá! A gazdaságossági számítások alapján a távolsági forgalom „erősítésében” látták az üzemeltetők a megoldást, ezért 1936-ban a város kérelemmel fordult a kereskedelemügyi miniszterhez, hogy a megerősített vasúton 55 km/h-ra emelhessék a sebességet. A fahidak kijavítása mellett egységesen 1,80 m hosszú, 14/18 cm keresztmetszetű talpfákat építettek be, illetve Hármashegyaljánál egy ív miatt új pályaszakaszt építettek. A szakaszos bővítés következménye, hogy hétféle síntípus volt a pályában – a 18,1 kg/fm-től a 35,5 kg/fm-es típusig! A hatóság ezért csak 50 km/h-s sebességet engedélyezett.

A megtervezett vonalhosszabbítás (Nyír­lugos–Nyírbéltek) elmaradt. Ennek egyetlen oka az volt, hogy a további vonalszakasz már Szabolcs vármegye területére esett volna. Az érintett települések közül Nyírmártonfalva 1901–1950-ig, míg Nyíracsád 1876–1950-ig tartozott Szabolcs vármegyéhez. Részben ez is magyarázza a több részletben megvalósuló vonalbővítést, mivel féltek a települések „elcsatolásától” (hiszen így Debrecen vonzáskörzetébe kerülhettek volna) – emiatt a megyei hivatalok nem járultak hozzá az építéshez.

A gazdasági vasutak – egy 1939-ben kiadott rendelet alapján – kedvezményes áron juthattak üzemanyaghoz. Miután a „Zsuzsi” erdei vasútnak számított, a város megváltoztatta a vállalat nevét Debreceni Városi Gazdasági Vasútra. A hatás nem maradt el: az előbb említett műszaki és gazdasági változások-változtatások eredménye a bevételek növekedésében is megmutatkozott – az üzemeltetés ismét gazdaságos lett. További újdonság volt a vasút szolgáltatásainak reklámozása is – falragaszok, képeslapok stb. formájában (4. ábra).

1941-ben, egy 700 m-es hosszabbítással a vasút elérte Nyírlugost.

A világháború rombolása 1944. június 2-án – szőnyegbombázás formájában – sújtotta a vasutat, ezen belül is a Fatelep területét. A front átvonulása idején (1944. október 17–21.) még a forgalom is szünetelt. A vasút fontosságát bizonyítja, hogy a károkat – a vasutas dolgozók, hozzátartozóik, az erdészek és a helybéli lakosok közösen – napok alatt helyreállították. 

Ezután szinte azonnal hozzáfogtak a vonalbővítéshez is – hiszen ennek „politikai” akadályai akkorra elhárultak –, egyelőre még az eredeti, 950 mm-es nyomtávval. A 3,5 km hosszú megyehatár–Nyírlugos szakasz 1946. január 6-ára, a 8,5 km hosszú Nyírlugos–Nyírbéltek szakasz 1950 novemberére készült el.

A bővítésekkel a következő új megállóhelyeket és állomásokat alakították ki: Acsádi út (30,3 km, Nyíracsád áll.), Angyaltelek mh. (31,6 km), Dr. Vásáry-menedékház mh. (34,7 km, később Menedékház, majd Turistaház mh.), Nyírlugos megálló-rakodóhely (mrh.), Nyírlugos-felső mrh. és Nyírbéltek végállomás.

A vonalbővítéshez a már meglévő szakaszon pályamegerősítés és ívkorrekció is kapcsolódott. Az új pályán a megengedett sebesség 10/30 és 10/25 km/h volt a személy-, illetve tehervonatokra aszerint, hogy lakott területen vagy nyílt pályán közlekedtek. A motorkocsik sebességét 50km/h-ban határozták meg.

Sajnos a Nyírbátorig és Nagyecsedig tervezett folytatás már nem készült el. 

A II. világháború után számottevően megváltozott a magyarországi vasútvállalatok helyzete. Gyakorlatilag minden magánvasutat államosítottak, persze helyesebb a műveletet rekvirálásnak vagy „einstand”-nak nevezni… A 13390/1948. sz. rendelkezés alapján, 1949. január 5-ével történt a hivatalos átvétel. A folyamat egyetlen hozadéka talán az volt, hogy ekkortól a korlátozott közforgalmúból közforgalmú keskeny nyomközű vasút lett. 1950. július 15-étől a MÁV üzemeltette, mint az állami gazdasági vasutakat. 

Az 1950-es évek végén kezdődött a gazdasági vasutak egységesítése, ami egyrészt a nyomtávot, másrészt a járműparkot érintette. 1961-ben a vágányhálózat átépült 760 mm-es nyomtávra, illetve ez­zel majdnem egy időben megindult az áttérés a dízelvontatásra is, melynek során más kisvasutakról irányítottak ide még jól használható járműveket (Mk48 és C50) (5. ábra). Ez idő tájt jelentek meg a jól ismert és szintén mai napig közlekedő négytengelyes, légfékes Bax típusú személyvagonok.

A pálya átépítésekor nyilvánvalóvá vált, hogy az építéskor, illetve a vonalbővítések során nem mindig tartották be az előírásokat: A legkisebb tényleges ívsugár nyíltvonalon 80 m volt, a korrekció után 148 m lett, állomási átmenő vágányban 120 m és mellékvágányban pedig 75 m. A leg­nagyobb emelkedő 6,6‰ volt, a meg­engedett 6‰-kel szemben.

Az alkalmazott síntípusok száma a nyomtáv csökkentésekor 8-ról 6-ra változott, illetve a sínhosszak 8-12 m-ről 12-24 m-re növekedtek, attól függően, ahogy sikerült később gyártott, szabványméretű síneket használni.

A vasút teljes építési hossza 48,3 vkm. Emellett 5,118 vkm hosszban mellékvágányok (állomási és rakodó), amelyből 2,149 vkm a fatelepi tíz vágány összes hossza volt.

A magyar vasútbarátok szemében vörös posztó az 1968-as Közlekedési Koncepció, amelynek következtében máig érthetetlen, értelmetlen és jóvátehetetlen rombolás történt a hazai vasúti hálózatban. 

A város fejlődése újabb felüljáró építését igényelte az akkori Április 4. utcán (ma Faraktár utca, mely egyben a 48-as sz. főút városi szakasza). A négysávos híd építése jelentősen csökkentette a Fatelep és ezzel a „Zsuzsi” indulóállomásának területét. A város vezetése nem támogatta a vasutat, ráadásul a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya már 1975 őszén a bezárás mellett foglalt állást…[6]. Emiatt 1977. augusztus 31-én a 428-as számú járattal az állami vezetés befejezettnek tekintette a Zsuzsi Vasút történetét.

A bezárás előtt a Fatelepen teljes körűen és egységes szerkezetben működött egy vasúti indító pályaudvar, egy fűtőház, egy járműjavító-, szerelő- és építőműhely, valamint egy komplett fűrészüzem, azok minden szükséges létesítményével és eszközével, kiegészítve természetesen a vasúti átrakáshoz szükséges területtel, vágányokkal, gépekkel és eszközökkel. A tökéletes felszereltséget és működést jelzi, hogy 1961-ig az összes vontatott járművet itt gyártották, itt készültek motorkocsik, sőt más kisvasutak megrendelésére is dolgoztak!

A megszüntetés körülményeivel – a fel­soroltak mellett – több önálló mű (irodalmi alkotás, rádióműsor stb.) is foglalkozott [6]. A lényeg, hogy sem a lakosságot, sem a téeszeket, sem az erdőgazdaságot nem értesítették a döntésről, viszont a felszámolt szakasz bontását azonnal megkezdték.