A cikk szerzője:

Szemerey Ádám diagnosztikai mérnök
MÁV Zrt.

Magyarországi kisvasutak (5. rész) – A debreceni Zsuzsi Erdei Vasút

A kiegyezés utáni – mára hihetetlen tempójúnak tűnő – vasútépítési lendület az 1880-as évekre alábbhagyott, viszont az akkor kiadott, ún. HÉV-törvénnyel újabb lendületet kapott a vasútügy. Kevesen gondolnak ma már arra, hogy abban az időben az országban jellemzően nem voltak állandóan használható, más néven pormentes utak! A közlekedők, szállítók ki voltak szolgáltatva az időjárás viszontagságainak és főleg a földrajzi kötöttségeknek. Különösen igaz ez a vízjárta, rétjellegű Alföldre, ahol még alig indult meg a Tisza szabályozása, illetve annak eredményei még nem mindenütt voltak érezhetők. Folytatva hazánk kisvasútjait bemutató sorozatunkat, ezúttal egy, az Alföld közepén épült „ideiglenes segédpálya” történetét ismertetjük, mely – életképességét igazolva – a Kárpát-medence legrégebben, több mint 130 esztendeje üzemelő kisvasútja.

 

Több más városhoz hasonlóan a debreceniek is mindent elkövettek a megváltoztathatatlan megváltoztatása érdekében: a teljes felszámolás helyett, az ekkor már 48 km-es vonalból 16,6 km-t sikerült megmenteni, így Hármashegyaljáig megmaradhatott a pálya. Ezt nevezték először – a kor szellemének megfelelően – Úttörővasútnak, majd az „érdeklődés hiányában” (ne felejtsük el, hogy az erdő közepén, a legközelebbi falutól 6-7 km-re jelölték ki a vágány végét) Gyermek-, ifjúsági kirándulóvasútnak.

A vonal megszüntetésekor a MÁV átadta a „Zsuzsit”, összes létesítményeivel együtt, a Debreceni Közlekedési Vállalatnak (DKV). Ezután a MÁV Debre­ceni Igazgatóság – 1 M Ft értékű, hivatalosan társadalmi munkával – felújította Debrecen-Fatelep állomást, és megépült az új felvételi épület. Ezek hiánya volt a megszüntetés oka…

Az 1978. május 1-jétől üzemelő Úttö­rő­vasút csak kirándulóvonatként közlekedett, tavasztól őszig – a folyamatos vasútüzem megszűnt. Az új elnevezésnek megfelelően a vasút nevét és tulajdonosát az egyenruhákon hímzett felirattal tüntették fel (6. ábra).

6. ábra. Hímzett címke a szolgálati egyenruhárólEz az „üzletmenet” folyt 1994-ig. Az életben tartást szolgálta, hogy az Erdészet központi fejlesztési keretéből évi 1,5 M Ft-ot átutalt az üzemeltetőnek [7].

A DKV, pénzügyi gondokra hivatkozva, 1995-ben szüneteltette az üzemeltetést. Ennek hatására a városi közgyűlés a fel­számolás mellett döntött. (A cég számításai szerint 18 M Ft/év szükséges az üzemeltetéshez, míg a vasúti szakemberek szerint a tizedéből megoldható.) Ekkor a debreceni vasútbarátok megalakították a Zsuzsi Kisvasútért Baráti Kört, melynek emblémája a 7. ábrán látható. A „Zsuzsi” megmentését szolgáló akciók elérték céljukat, mert először a közvéleményt állították a kisvasút ügye mellé, majd ennek eredményeképpen a közgyűlés visszavonta a korábbi határozatot. A pénzügyek törvényes kezelésére a Baráti Kör több helyi vállalkozás segítségével létrehozta a Zsuzsi Erdei Vasútért Alapítvány.

7. ábra. A Zsuzsi Kisvasútért Baráti Kör emblémájaA Baráti Kör tagjai demonstrációkat szerveztek, melyek során „feltámasztó részvények” árusításával képletesen eladták a vasút 1-1 méterét. A gyűjtés csúcspontja az volt, amikor a Földművelésügyi Minisztérium Erdészeti Hivatala 3,2 M Ft üzemeltetési és 6 M Ft fejlesztési támogatással járult hozzá a „Zsuzsi” életben tartásához. Ekkor már a város is – hasonló mértékű – üzemeltetési támogatást adott, és ezzel egy időben az üzemeltetést átruházta a közben megalapított Zsuzsi Erdei Vasút Kht.-ra.

A sok támogatás jóvoltából és önkéntes munkával üzemképessé tették a pályát és a járműveket is. A hosszabb szünet után, 1996. július 13-án újra indult a „Zsuzsi”. A következő évben már a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány (MKKA) szervezte Kisvasutak Napja rendezvény keretében indult meg a közlekedés. Az MKKA 1995-ben indította útjára a Mentsük meg a kisvasutakat elnevezésű rendezvénysorozatot; minden Kárpát-medencei kisvasútnak minden évben, azonos hónap azonos szombatján van a napja, amikor rendkívüli menetekkel, rendezvényekkel ünneplik a működést. 

A túlélést és a fennmaradást szolgálta, hogy a debreceni városvédők kezdeményezték a „Zsuzsi” ingó és ingatlan vagyonára a műemléki védettség megadását. Ennek köszönhető, hogy 2003-ban az ideiglenes, majd 2005-ben a végleges védettséget is sikerült megszerezni.

A támogatások folyamatos csökkenése mellett egyre nagyobb feladatot jelentett az üzemeltetés. A romló állapotokat mutatta, hogy a Közlekedési Felügyelet az üzemeltetési engedélyt csak nagyon komoly hiánypótlás (1000 alj cseréje és vágányszabályozás) elvégzése után adta meg 2005-ben. Az ügy fontosságát és az elmúlt évek tevékenységét minősítette, hogy a vá­ros 2006-ban, mentőövet nyújtva, a DKV-n keresztül megvásárolta az üzemeltető kht.-t az alapítóktól: a Baráti Körtől és az Alapítványtól.

A vasútbarátok legnagyobb örömére ismét sikerült gőzmozdonyt állomásítani a kisvasútra. A Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő 394.023 pályaszámú (psz.) gőzmozdonyt (8. ábra) a nyíregyházi D-Tech Kft. újította fel, majd az üzemeltetési jogokat 2006 decemberében eladta a kht.-nak. Ennek értelmében 2025-ig a DKV Debreceni Zsuzsi Erdei Vasút Kht. üzemeltetheti a mozdonyt, mely külön névadó ünnepség keretében stílszerűen a Zsuzsi nevet kapta.

8. ábra. Ünnepi szerelvény indul 2006-ban, a Kisvasutak Napján (Fotó: Hoványi Péter)

A biztos anyagi háttér lehetővé tette a fejlődést. A rendezett, költséghatékony irányítás mellett az üzemeltetés évről évre a tervezett pénzügyi keretek között maradt. Emellett folyt a pálya megerősítése és a járművek üzemképessé tétele. 

Kialakult a normál menetrend mellett (április vége és október 15. között napi négy vonatpár) a kiemelt alkalmak ünneplése különvonattal és egyéb rendezvényekkel. Zsuzsa-nap (február 19.), Kisvasutak Napja (április 4. szombatja), születésnap (július 16.), a bezárás évfordulója (augusztus 31.), Mikulás (december 6.), később gyereknap (május utolsó vasárnapja) és csillagászati („égi” eseményekhez kötve). Ezeken kívül – megrendelésre – különvonat bármilyen időpontban közlekedhet.

Többszöri kísérlet után 2010-ben EU-s pályázatot nyert a kht. A pályázott összeg 400 M Ft, az önrész 50 M Ft, amit a DKV biztosít. Az elnyert összegből 8315 m hosszon teljesen átépült a pálya, hét új, 120 m-es peron létesült, közte három új megállóhelyen (Hétvezér u. 1,0 km; Balla-tanya 3,0 km és Hármashegyi-tó 16,1 km). Természet háza néven felépült a végállomáson egy új létesítmény, melyben a forgalmi helyiségek mellett bemutatóterem és csillagvizsgáló is helyet kapott. Két vagont felújíttattak, az egyik nyitott, és mindkettő alkalmas mozgáskorlátozottak szállítására. Az ünnepélyes átadás 2012. július 27-én volt.

A városrendezés elérte a megmaradt Fatelep területét is. Az elhanyagolt területen bevásárlóközpont épül. A munkálatok nagymértékben érintik a „Zsuzsit” is. A terület átalakítása során teljes felújítás mellett „feléled” a régi, kis és nagy fűtőház, a szertár épületéből új felvételi épület lesz a Ruyter u. 1. szám alatt. Ennek üzembe helyezés előtti állapota a 9. ábrán látható. Az állomásépület magas peronnal készül, ezzel is segítve a mozgáskorlátozottak közlekedését. Az 5/6 és a 8/9 szelvényben két járműtároló is épül, melyek alkalmasak a teljes vontatott állomány tárolására. A város és a MÁV közötti területcserével a jogi helyzet is rendeződni látszik. Az átadás 2014 tavaszán várható.

9. ábra. Az 1978–2011-ig működő fatelepi állomásépület (Fotó: dr. Kovács Róbert)

A történeti rész zárásaként megemlítjük, hogy a Zsuzsi menti települések a bezárás óta minden fórumot megragadnak a felszámolás hátrányos voltának ecsetelésére, illetve egységesen a vonal visszaépítését szorgalmazzák – azóta is. Tervek a korábbi években is készültek, de a megvalósulás egyelőre elmaradt. Jelenleg az Alapítvány tekinti fő feladatának legalább a szükséges tanulmányterv elkészíttetését, de sokkal inkább a fejlesztés tényleges beindítását.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző123456Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Dr. Szemerédy Miklós: A Gut-Keled nemzetség és a Guti erdő. Debrecen, 2005, Nyírségi Erdészeti Rt., 131–147. o.
  • [2] Simonyi Alfonz: A debrecen-gúti „Zsuzsi” vonat. Hajdú-Bihar Megyei Levéltár évkönyvei XXIX. Debrecen, 2002, 301–320. o.
  • [3] Linzbauer Tamás: A debreceni keskeny nyomtávolságú vasút története. Vasúthistória évkönyv, 1989. MÁV, 453–474. o.
  • [4] Mihailich Győző – Haviár Győző: A vas­­be­tonépítés kezdete és első létesítményei Magyarországon. Akadémiai Kiadó, Budapest, 1966, 115. o.
  • [5] Villányi György: Egy évszázad motorkocsi üzem. Vasúthistória évkönyv, 2002, MÁV, 104. o.
  • [6] Taar Ferenc: Zsuzsi nélkül – rádiójáték, 1979. Kaleidoszkóp ’81. Szépirodalmi Könyvkiadó, Budapest, 1981.
  • [7] Dr. Szemerédy Miklós: A debreceni erdős puszták parkerdei. Debrecen, 2002, 54–57. o.
  • [8] A Zsuzsi Kisvasútért Baráti Kör története. Beszélgetés dr. Kovács Róbert elnökkel, 2013.
  • [9] A Zsuzsi Erdei Vasút Kht. története, működése. Beszélgetés Pintér Gyula üzemigazgatóval, 2013.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2014 / 1. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©