A cikk szerzője:

Szemerey Ádám diagnosztikai mérnök
MÁV Zrt.

Magyarországi kisvasutak (5. rész) – A debreceni Zsuzsi Erdei Vasút

A kiegyezés utáni – mára hihetetlen tempójúnak tűnő – vasútépítési lendület az 1880-as évekre alábbhagyott, viszont az akkor kiadott, ún. HÉV-törvénnyel újabb lendületet kapott a vasútügy. Kevesen gondolnak ma már arra, hogy abban az időben az országban jellemzően nem voltak állandóan használható, más néven pormentes utak! A közlekedők, szállítók ki voltak szolgáltatva az időjárás viszontagságainak és főleg a földrajzi kötöttségeknek. Különösen igaz ez a vízjárta, rétjellegű Alföldre, ahol még alig indult meg a Tisza szabályozása, illetve annak eredményei még nem mindenütt voltak érezhetők. Folytatva hazánk kisvasútjait bemutató sorozatunkat, ezúttal egy, az Alföld közepén épült „ideiglenes segédpálya” történetét ismertetjük, mely – életképességét igazolva – a Kárpát-medence legrégebben, több mint 130 esztendeje üzemelő kisvasútja.

 

A következő egy kéttengelyes, 22 ülőhelyes, benzinmotoros motorkocsi volt. 1936-ban helyezték üzembe, vagonok vontatására is alkalmas volt, pályaépítésnél, sőt a teherforgalomban is kihasználták. Szolgálati tömege 7 t, megengedett sebessége 50 km/h volt. Hossza 7020 mm, a tengelytáv 3000 mm. Műszakrendőri vizsgálatát október 28-án tartották. Pályaszáma C motor 102 volt, és végül a MÁV-nál B mot 805 lett.

Dízelmozdonyok 

A MÁV által elkezdett egységesítés leginkább a nyomtávváltás után éreztette hatását, hiszen megjelentek a dízelüzemű vontatójárművek, illetve a ma is ismert személy- és tehervagonok. 

A C50-esek közül a következők töltöttek több-kevesebb időt a „Zsuzsin”: KVVG 4507 (10 hónap), KVVG 4508 (8 hónap), GV 3709 (6 hónap), GV 3714 (16 év), GV 3787 (16 év), GV 3440 (15 év), M297.4004 (2 év), M297.4005 (2 év) és M297.5737 (16 év).

Az Mk48-asok közül: a 2003-as (17 év), a 2027, 2028 és 2029 psz. (16 év), valamint a 2038-as (14 év) üzemelt. Jelenleg is üzemel a 2006-os (43 éve), a 2002-es és a 2009-es (37 éve).

A felsoroltakon kívül 2006-ban az Alapítvány segítségével sikerült beszerezni egy Mk29 típusú cseh gyártmányú, dízel-elektromos vontatójárművet, amely a mi C50-esünkhöz hasonlít. Teljesítménye 50 LE, megengedett sebesség 25 km/h.

Vagonok 

A műtanrendőri bejárás jegyzőkönyve szerint a gőzmozdony mellett 45 db „gör­kocsit” is beszereztek az első tulajdonosok. A további vagonok a saját műhelyben készültek, összesen legalább 30. A személy- és poggyászkocsikat a meglévő tehervagonok átalakításával gyártották. A Magyar Királyi Statisztikai Hivatal adatai szerint 1938–39-ben 2 db fedett és 24 nyitott teher-, 3 személy-, két nyári és egy poggyászkocsi volt. A tehervagonok raksúlya 10 t volt, a személykocsikban 36, illetve 24 ülőhely volt. 

A korábban, helyben gyártott vagonok elkerültek a Ceglédi Gazdasági Vasútra. A „cserében” idekerült Bax típusú kocsik élete is regénybe illő. A bezárást követően több kocsit elirányítottak más kisvasutakra, de 12 db-ot átvett a DKV Úttörővasút. Ehhez hasonlóan, az átalakított tehervagonok közül kettő maradt a „Zsuzsin”, a többit – jellemzően – leselejtezték. Jelenleg 7 db üzemképes, 2 javítás alatt, 3 pe­dig üzem­képtelen.
Tehervagonból három Iah típusú és egy Gah típusú segíti a pálya-karbantartási munkákat.

Biztosítóberendezések, távközlés

A mai értelemben vett biztosítóberendezés a „Zsuzsin” nem volt. A MÁV-üzemeltetés hozta magával a rakodóvágányokra helyezett vágányzáró sorompókat, illetve a nyíltvonali kitérőket jelző V betűs táblákat.

Az 1920-as években épült ki a vonal mentén a telefonhálózat. A telefonkapcsolat a személyforgalom beindítása miatt vált szükségessé, mert ekkortól egy időben több szerelvény/motorkocsi is lehetett a vonalon. A motorkocsi-vezetők a hálózatra csatlakoztatható készüléket vittek magukkal, így bármilyen eseményt (forgalmi zavarok, jármű-meghibásodások stb.) azonnal jelezni tudtak a fatelepi, majd 1950-től a nyírbélteki irányító forgalmistának is. Ezeken felül minden megálló-rako­dóhelyet is elláttak telefonnal.

Forgalmi és szállítási adatok

Abban az időben, amíg kizárólag teherszállításra használták a „Zsuzsit”, megbízható adatnak tekinthető a letermelendő fa mennyisége – 35 E m3/év. Ezt a teljesítményt hétköznaponkénti egy vonatpárral ér­ték el. Természetesen a szállítási teljesít­mény – különböző okok miatt – 10-40 E m3 között változott.

1936 és 1942 között az évi teljesítmény 21,5 és 31,1 E t között volt, lassú emelkedés mellett.

Az utolsó 15 év (1964–78) teherszállítási adatai szerint évente 442–921 normál vasúti vagon kirakására és 2153–3434 közötti kisvasúti kocsirakomány áru berakására került sor a Fatelepen. Mivel csak a vagonok darabszáma ismert, csupán becsülni lehet, hogy 7-14 E t áru érkezett a kisvasútra, és 21-34 E t árut küldtek tovább a kisvasútról. Az adatok évről évre változtak, de összességében a szállítási teljesítmény évi 31 és 42 E t között volt. 

A személyforgalom beindítása után, 1923-tól már naponta közlekedett 1 pár vegyes vonat. A töretlen fejlődést a gazdasági világválság akasztotta meg. Ekkor csak a hatóságok szigorú fellépése akadályozta meg a vasút bezárását. A vonalbővítés, a motorkocsis személyszállítás és a kifejezetten turista-, illetve kirándulóvonatok beállítása hozta meg a sikert: 1938-tól csak a nyári, hétvégi kirándulóvonatok évente több mint 10 ezer utast szállítottak, míg 1936 és 1942 között az éves teljesítmény 44 ezer és 87 ezer fő között volt, folyamatos emelkedés mellett! Megjegyezzük, hogy ennek a teljesítménynek köszönhetően ismét gazdaságossá vált a „Zsuzsi” üzemeltetése.

1943-tól – a vegyes vonat mellett – már önállóan közlekedett egy pár motorvonat, 1947 és 1949 között ez két párra módosult.

Érdekességként megemlítjük, hogy – talán az országban egyedülállóan – a II. világháború utáni hiperinfláció miatt bevezették a természetbeni díjszabást: egy 20 km-es jegy ára 6 tojás, vagy 6 kg burgonya, vagy 4 dl olaj vagy 15 dkg szalonna volt. 1 tehervagon díja – a forint bevezetéséig – 2 m3 tűzifa volt. A 26 km-es menettérti jegy ára 1 pengő volt, míg ugyanez 1945. október 3-ától 100 P, 1946. június 1-jétől pedig már 5000 P.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző123456Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Dr. Szemerédy Miklós: A Gut-Keled nemzetség és a Guti erdő. Debrecen, 2005, Nyírségi Erdészeti Rt., 131–147. o.
  • [2] Simonyi Alfonz: A debrecen-gúti „Zsuzsi” vonat. Hajdú-Bihar Megyei Levéltár évkönyvei XXIX. Debrecen, 2002, 301–320. o.
  • [3] Linzbauer Tamás: A debreceni keskeny nyomtávolságú vasút története. Vasúthistória évkönyv, 1989. MÁV, 453–474. o.
  • [4] Mihailich Győző – Haviár Győző: A vas­­be­tonépítés kezdete és első létesítményei Magyarországon. Akadémiai Kiadó, Budapest, 1966, 115. o.
  • [5] Villányi György: Egy évszázad motorkocsi üzem. Vasúthistória évkönyv, 2002, MÁV, 104. o.
  • [6] Taar Ferenc: Zsuzsi nélkül – rádiójáték, 1979. Kaleidoszkóp ’81. Szépirodalmi Könyvkiadó, Budapest, 1981.
  • [7] Dr. Szemerédy Miklós: A debreceni erdős puszták parkerdei. Debrecen, 2002, 54–57. o.
  • [8] A Zsuzsi Kisvasútért Baráti Kör története. Beszélgetés dr. Kovács Róbert elnökkel, 2013.
  • [9] A Zsuzsi Erdei Vasút Kht. története, működése. Beszélgetés Pintér Gyula üzemigazgatóval, 2013.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2014 / 1. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©