A cikk szerzője:

Virág István igazgató
MÁV Zrt.

A hídszolgálat elmúlt három éve, a jövő feladatai

Minden visszatekintés, összegzés keres, és jó esetben talál egy vezérfonalat, mely alapján értelmezi helyzetét, és reális célokat fogalmaz meg a jövő feladataként. Jelen helyzetkép a hídszolgálat történéseit, céljait a humán kérdéskör köré kívánja illeszteni, annak tudatában, hogy megfelelő szak­tudás és emberi erőforrás nélkül képtelenek lennénk feladatainkat magas szinten ellátni. Ehhez ismerni kell az eddigi tendenciákat, és erre alapozva fogalmazhatjuk meg céljainkat. Hídszolgálatunk az új és meglévő hídjait a megújult munkafilozófiával kívánja üzemeltetni, és ehhez folyamatosan fejleszti önmagát tudásban, szemléletben és a gondolkodás minőségében.

Hídprojektekhez vezető út

Hazánk hányatott XX. századi történelmi eseményei – melyek között lehetetlen a pusztítás tekintetében sorrendet felállítani – meghatározóak voltak a vasúthálózatunkra és ezen belül hídjainkra is. Ne feledjük, hogy a háborús cselekmények következtében a többi között a vasúti hidak 83%-a megrongálódott vagy megsemmisült!
Áttekintésünket tehát a II. világháborút követő helyreállításokkal kezdjük – a politikával átszőtt, erőltetett ütemben készülő helyreállítások némi leegyszerűsítéssel két fő irányzatot képviseltek. Az első, amely abszolút prioritást élvezett, a nagy folyami acélhidak újjáépítése, akár több elpusztult szerkezet egybeépítésével és a pillérek, hídfők helyreállításával a kor színvonala adta lehetőségek szerinti vegyes minőségben és a határidők kíméletlen szorításában. E munkák során rendkívül komoly tervezőmérnöki, kivitelezői teljesítmények születtek, és ennek nyomán kezdett a vasúti hálózatunk feléledni. Ahhoz azonban, hogy a hálózatunk teljessé válhasson, több száz kisebb-nagyobb nyílású és típusú egyéb vasúti hidat kellett még első körben ideiglenesen, és ha volt rá lehetőség, közvetlenül véglegesen helyreállítani. Az akkor rendkívül értékes acélanyag felhasználását és az ehhez szervesen kötődő tervező-kivitelezői kapacitást kifejezetten a nagy folyami áthidalások helyreállítása kötötte le.
A több száz beton-, vasbeton (teknő) híd megépítése, mivel ezek kivitelezési időigénye a hálózati viszonyok miatt másodlagos volt, és relatíve kevesebb szakmai kapacitás-„ráfordítással” voltak megvalósíthatóak.
Az 1950-es, 1970-es években már biztosított volt az egész hálózat működése, még ha korlátozásokkal is, de a korossági tényezők és a fenntartási lehetőségek folyamatos szűkülésének együttese mára egy üzemeltetői szempontból alapvetően újragondolandó helyzetet eredményezett.
Adva van tehát az előzőekből következően egy heterogén hídállag, mely korosságában és a szerkezettípusok miatt kiemelt elemző figyelmet érdemel. Egy példa: az 51–70 éves idősávban közel 550 db híd található, melyek nyílása nagyobb, mint 5,00 m! A statisztikai kérdések a következő gondolati blokkban kapnak majd helyet, most azokat a nagy „hídprojekteket” és korridoros munkákat vegyük számba, melyek megjelenése és eredményei pozitív módon gyakoroltak hatást az előzőekben csak vázlatosan bemutatott folyamatokra. Az elmúlt három évben a leromlott állapotú, koros, anyagában fáradt hidak fejlesztési lehetőségeire – a már kialakultnak mondható gyakorlatnak megfelelően – az egyedi hídfejlesztési projektek és a vonali rehabilitációk keretében került, kerülhetett sor.
Ezek tartalmának jelentőségét az a szikár tény adja, hogy az elmúlt közel negyedszázadban saját forrásból a MÁV Zrt. ilyen volumenű feladatokra nem gondolhatott – a zalai pálya- és hídépítések „szigetszerű” történések voltak, és az általános hálózati állapotokon nem javítottak. Az egyedi projekteket az 1. táblázatban összesítettük:
Az ún. 5,2 és 5,8-as projekt (a táblázatban 1. projekt) keretében az alábbi – teljesség igénye nélküli – fejlesztések valósultak meg:

  • Tervezési munkák 49 hídszerkezetnél készültek.
  • A tervek alapján 27 acélhídnál készült korrózióvédelem, mintegy 95 000 m2-nyi felületen.
  • Pillérjavítási munkálatok a bajai és Déli összekötő Duna-hidak esetében készültek.
  • Teljes és részleges átépítésre 49 hídszerkezetnél került sor.

A korrózióvédelmi munkák közül em­lítésre méltó tételek a komáromi Duna-hidunk és a tiszaugi, valamint a csongrádi Tisza-hídjaink, melyek a 76 000 m2-es nagyságrendjükkel a 80%-át adták az összes ilyen jellegű feladatoknak.
A két projekt alapvetően és célszerűen olyan területekre tudott „bejutni” és a kivitelezést realizálni, ahol a korridoros feladatok hálózati vágányzári hatásai ezt lehetővé tették. Így – a teljesség nélkül – alapvetően a budapesti Pályavasúti Területi Igazgatóság északi régiója és a Körvasút, továbbá a miskolci terület volt megcélozható: a források (tervezés+kivitelezés) 36%-a ezekre a régiókra koncentrálódott. A hálózatot vasútföldrajzi helyzeténél fogva erősen sebesség- és tengelyterhelés-korlátozó dombóvári Kapos-híd, valamint a berettyóújfalui Berettyó-híd átépítése is sikeresen megvalósult. Ezek a hidak megújulásukkal közvetve fontos pályás projekteket is szervesen kiegészítettek.
Ugyanakkor és sajnálatosan – elsősorban a KÖZOP programnál volt ez érzékelhető – tervekkel és a szükséges engedélyekkel előkészített hídépítések a speciálisan összetett feltételrendszerek miatt nem kaptak forrást. Ezek a következők:

  • A Csepel-szigetre vezető gubacsi Duna-ág híd
  • A kiskörei közös közúti-vasúti híd
  • A Dél-alföldi régióban a Fehér-, Fekete-és Sebes-Körös-hidak

A Gubacsi-híd esetében osztályunk munkatársai a III. fokú hídvizsgálatokon részben túlmutató próbaterhelésekkel és számításokkal követik a folyamatokat és vonják le a szükséges következtetéseket.
A kiskörei közös hídnál a megoldáskeresés szándékával azt is megvizsgáltuk, hogy a szolnoki Tisza-híd mederszerkezetének felhasználásával tudunk-e valós eredményt elérni, és ez reálisan kivitelezhető-e. A megfogalmazott válaszok sajnálatosan nemlegesek lettek.
A vonali (30a, 100, 2 stb.) rehabilitációs munkák tekintetében számunkra, üzemeltetők számára sajátságos jelentőséggel bírnak az átépített vonalszakaszokon nagy számban megjelenő közforgalmú gyalogos-aluljárók. Egyedül a 30a vonalon például 24 db ilyen létesítmény épült meg.
Ezek a műtárgyak jellegüknél, feladatuknál fogva olyan igényszintű és időbeniségű üzemeltetési kihívást jelentenek, melyek elmaradása, annak részbeni ellátása utas­panaszok forrása lehet, az akadálymentes közlekedés ellehetetlenülését okozzák, és az EU-s hitelekkel összefüggő tartós fenntartási szint elvárásait sértik. Egyebek között ezért készült el 2014-ben a Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság építészeinek bevonásával a „Közforgalmú gyalogos-aluljárókra vonatkozó tervezési irányelv”. A vonali rehabilitációs munkák közül feltétlenül meg kell említeni a Szolnok–Szajol állomásköz Tisza-hídjának átépítését, amiről túlzás nélkül elmondhatjuk, hogy olyan szakmai bravúrok sorozatát adta, melyek még számos különféle (tervező/kivitelező/üzemeltető) szakmai cikk, értekezés alapjául szolgálnak. Nem titok, hogy a mederszerkezetek (régi/új) mozgatását egyfajta főpróbájának tekintjük a közelgő Déli összekötő hidunk átépítésének.


A KÖZOP-ot felváltó IKOP program tartalmazza azoknak a hidaknak a listáját, melyek reményeink szerint 2020-ra elkészülnek. Ezeket a 2. táblázatban foglaltuk össze:
Az 1. táblázat 6. sorában szerepel a Déli összekötő híd, mint a hálózat kiemelten legfontosabb hídjának tervezése és kivitelezése a CEF program keretében fog megtörténni.
A MÁV Zrt. a kiszervezett tevékenységek keretében tud még a karbantartási munkákon túlmutató hídfelújítási feladatokat megvalósítani. Ezek a munkák alapvetően szinten tartó jellegűek, és a hídfelújítási/építési munkák értelmezésében az alsó szegmensben helyezkednek el. Jellemzően acélhidakon felépítménycsere, kis híd – elsősorban keretszerkezetek – beépítése, és éves szinten kb. 6000 m2-nyi korrózióvédelem elvégzése.

Szemelvények a hídállagunkból

Ha mindezen, fentiekben csak vázolt folyamatokat rendszerben gondoljuk át, óhatatlanul felmerül az igénye a statisztikai elemzéseknek, mert egyebek között a valós alapú trendek így vetíthetők ki a jövőbe és különülnek el a lényeges tényezők a mellékestől.
A 1. és 2. ábrából kiemelésre kívánkozik az acélhidak alacsony száma (4%), de hosszuk az összes hídhossz 32%-át teszik ki! Továbbá, hogy súlyponti kérdés a tégla-, kő-, beton- és vasbeton hidak csomagja, mivel a hídállagunk 60%-át jelentik, és a vágánynyílás folyóméterben kifejezve is jelentős (50%) számot képviselnek.

1. ábra. Nyilvántartott hidak típus szerinti megoszlása2. ábra. Hídtípusok szerinti hossz

A 3. ábrán látható korossági megoszlásból kitűnik, hogy az egész állomány 13%-a 100 év feletti, sőt az állomány több mint fele meghaladta már az 50 évet.

3. ábra. Hidak kor szerinti megoszlásaMég egy további szemelvény a hídállagunkból:
Az egész hídállományból 1340 db híd nyílása nagyobb, mint 5,00 m, és ebből 613 db az acélszerkezetek száma. A 4. ábra mutatja ezeknek a hidaknak a korossági és vonalkategória szerinti összefüggéseit. Az 5. ábra pedig – egyfajta időutazással – a 15 év múlva látható állapotokat szemlélteti!
A leglényegesebb, ami vizuálisan azonnal érzékelhető, a következő: jelenleg a vizsgált hidaknál a 100 évnél idősebb tartományban 54 híd található, ez 15 év múlva 89-re fog változni. És ami még drámaibb, az a 71–80 éves sáv, ahol most 14 híd van, de ez a szám 15 év múlva 134 lesz!
Lefordítva: a hátsó „hullámtaréj” (híd db-szám) időben látványosan előrecsúszik, eközben felpúposodik (megnő a hidak száma).

A cikk folytatódik, lapozás:1234Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©