A cikk szerzője:

Álló László tervezőmérnök
Főmterv Zrt.

Horváth Adrián szerkezettervezési igazgató
Főmterv Zrt.

A szolnoki vasúti Tisza-híd tervezése

A Szolnok–Szajol vonalszakasz felújítása jelenleg is tart. A tárgyi szakasz a magyar vasúti hálózat egyik legforgalmasabb állomásköze, az átépített híd pedig a legnagyobb kapacitású vasúti átkelőhely a Tiszán, tehát mind a szakasznak, mind magának a Tisza-hídnak kiemelt stratégiai jelentősége van. A Tisza-híd technológiai tervezése nagy kihívás volt, mivel a mederhidak kicseréléséhez hasonló műveletet – tekintve a mozgatott nagy tömegeket, a sok kötöttséget és a rendelkezésre álló rendkívül kevés időt (~40 óra) – Magyarországon körülbelül 50 évente hajtanak végre.

 

Alépítmények

A híd jelenlegi alépítményei az 1888-ban mélyalapozással készült, és az 1944-es pusztítás után 1947-ben helyreállított szerkezetek [1]. Vizsgáltuk a fix támaszok megerősítését mélyalapozással, de a meglévő híd takarása miatt ez nem lett volna költséghatékony. A tervezett megoldás keresésekor a fő szempont a gazdaságosság és a teherbírási, alakváltozási megfelelőség mellett az volt, hogy a megerősítés a lehető legnagyobb mértékben bevonja az erőjátékba a meglévő alapozást (facölöpöket figyelmen kívül hagyva), továbbá vasúti forgalom alatt is meg lehessen valósítani.
A megerősítendő alaptestek közül az V. számú, szolnoki parti pilléré volt a legérdekesebb, amelyre áthelyeztük a híd hosszirányú megtámasztását. A vízszintes erők felvételére 30 cm-es vasbeton köpennyel és síkalappal erősítettük meg a pillért (2., 3. ábra). Bevésett nyírófogak és átmenő Dywidag-rudak szolgálják az új vasbeton köpeny és síkalapozás együttdolgozását a meglévő vasalatlan pillértesttel.

2. ábra. Az V. pillér megerősítése A tervezett megoldás szokatlansága miatt a kivitelezés megindulásakor a Mérnök független statikai vizsgálatot rendelt el. A független számításokat a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke, valamint Geotechnikai Tanszéke végezte el. A független számítások megerősítették megoldásunk és számításaink helyességét, elkezdődhetett a kivitelezés. Az átépítés későbbi fázisában dinamikus és statikus próbaterheléseket is végeztek a hídon, ezek szintén igazolták a számítások helyességét.

3. ábra. 3D-s modell az egyik építési fázisbanFelszerkezet

A mederhíd új felszerkezete – az Északi összekötő vasúti hídhoz hasonlóan – szimmetrikus rácsozású, alsópályás, párhuzamos övű acél rácsos tartó, ortotróp pályaszerkezettel, támaszköze 2 × 96,96 m. A rácsos tartó felső övrúdjai kalapszelvények, a rácsrudak hegesztett I tartók. Az alsó öv aszimmetrikus, a hossztartókkal, pályalemezzel és hosszbordákkal együttdolgozik.
A felsőpályás, gerinclemezes kéttámaszú ártéri hidak új, keresztbordákkal merevített ortotróp pályát kaptak.

Tervezett építéstechnológia

A MÁV Zrt. a felszerkezetek cseréjéhez az egyhetes vágányzár idejét (2014. október 5–11.) két évre előre kitűzte, és a nemzetközi menetrendben közzétette. Az időpont rögzítése és gyakorlatilag módosíthatatlansága miatt a művelet nem függhetett a Tisza szeszélyes vízjárásától, az időjárástól vagy bármilyen más tényezőtől, ami azt ellehetetlenítette volna.
A tervezett építéstechnológia összefoglalása:

  • Elsőként elkészül az alapozások megerősítése (4. ábra). Közben gyártják és szerelik a mederhíd északi felszerkezetét.

4. ábra. Pillérek erősítése/„gyengítése” forgalom alatt

  • A bal vágányú (északi) vágányzár idején történik a pillérek és az északi ártéri felszerkezetek átépítése. Párhuzamosan egy járomrendszeren az üzemelő mederhíd mellé az új bal vágányú felszerkezet hosszirányú mozgatással érkezik, majd ráépül a beszabályozott vasúti pálya. Közben elvégzik a keresztirányú mozgatáshoz szükséges előkészületeket (ki­hú­zó­­­jármok, segédszerkezetek).
  • Az egyhetes vágányzár alatt megtörténik a meglevő kétvágányú felszerkezet keresztirányú kihúzása, az új bal vágányú felszerkezet keresztirányú behúzása, a vasúti pálya illesztése, a felsővezeték szerelése, kábelek elhelyezése és üzembe helyezése, a biztonsági berendezések élesztése, a híd forgalomba helyezés előtti harmadfokú vizsgálata és a próbaterhelése (5. ábra).
  • A jobb vágányú vágányzárban építik át a déli ártéri felszerkezeteket. Az új déli mederhíd hossz- és keresztirányú mozgatással kerül a végleges helyére. Elkészül a pálya, megtörténik a felsővezeték és a kábelek elhelyezése.
  • Befejező műveletekként a szerkezeti gerendák megépülnek teljes magasságban, valamint a régi kétvágányú felszerkezetet és a segédjármokat elbontják.
A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Vörös József: A szolnoki Tisza-híd. Sínek világa, 2007/3–4.
  • [2] Álló László, Horváth Adrián, Nagy Zsolt, Rácz Balázs: A szolnoki vasúti Tisza-híd tervezése. Innorail magazin, 2014/4.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©