A cikk szerzője:

Álló László tervezőmérnök
Főmterv Zrt.

Horváth Adrián szerkezettervezési igazgató
Főmterv Zrt.

A szolnoki vasúti Tisza-híd tervezése

A Szolnok–Szajol vonalszakasz felújítása jelenleg is tart. A tárgyi szakasz a magyar vasúti hálózat egyik legforgalmasabb állomásköze, az átépített híd pedig a legnagyobb kapacitású vasúti átkelőhely a Tiszán, tehát mind a szakasznak, mind magának a Tisza-hídnak kiemelt stratégiai jelentősége van. A Tisza-híd technológiai tervezése nagy kihívás volt, mivel a mederhidak kicseréléséhez hasonló műveletet – tekintve a mozgatott nagy tömegeket, a sok kötöttséget és a rendelkezésre álló rendkívül kevés időt (~40 óra) – Magyarországon körülbelül 50 évente hajtanak végre.

 

Hosszirányú mozgatás

A mederhíd felszerkezetének szerelését úgy lehetett függetleníteni a Tisza vízjárá­sá­tól, ha az elemeket a gyárból közúton szállítják a helyszínre, a szerelőteret pedig az árvízszint fölött, a parton alakítják ki. A szerelőtértől a hullámtérig egy magasabban fekvő, felhagyott vasúti töltésen lehet eljutni, a hosszmozgatási tengelyt ennek mentén volt célszerű kitűzni. A felhagyott töltés korlátozott teherbírása miatt az üzemelő pályához a lehető legközelebb kellett elhúznunk a hosszmozgatási tengelyt. Ennek következménye az volt, hogy a középső támasznál lévő behúzójárom ütközött a mederpillérrel, azt a többitől eltérő geometriával kellett megtervezni. Összesen 5 db hossztolási járom készült a Tisza árterében és medrében.
A híd mozgatása különböző teherbírású kocsikkal történt. A hosszmozgatáshoz részletes fázisábrákat készítettünk, ahol feltüntettük az összes ideiglenes állapothoz tartozó reakcióerőt, lehajlást, szükséges betétlemezelést, továbbá azt, hogy a terheléseknek megfelelően hol, melyik kocsit kell használni.
A választott csomópontonkénti tolásos technológia miatt az erőbevezetések környezetét, valamint a folyamat során létrejövő konzolos állapotok miatt a fel­szerkezet alsó övének kritikus szakaszát merevítőbordákkal és ideiglenes alsó rácsozattal kellett erősíteni (6. ábra).

 

6. ábra. Konzolos állapot a jármok között

Keresztirányú mozgatás

A keresztirányú mozgatás technológiájának legfontosabb feltétele volt, hogy a kivitelezővel egyeztetett ütemterv szerint a felszerkezetek cseréjére az egyhetes vágányzárból csupán két nap áll rendelkezésre, a többi napon a vágány- és felsővezeték-bontás, -építés, kábelek elhelyezése, harmadfokú hídvizsgálat és próbaterhelés zajlik. Ezért a tervezéskor az volt a célunk, hogy megpróbáljuk a lehető legtöbb munkafolyamatot a vágányzári időszakon kívülre tenni.
A meglévő híd mellé a ki- és befolyási oldalon a pillérek vonalába jármokat terveztünk. A meglévő felszerkezetet Dy­widag-rudakkal, csúszópályán csúszó, mi­nimális súrlódású teflonpárnákkal felszerelt „szánkókon” terveztük kihúzni a befolyási oldali jármokra. Az új fel­szer­ke­ze­tet a kifolyási oldali jármokról lehetett behúzni a végleges helyére.
Az új híd alsó éle a mederpillérnél közel 4 m-rel magasabban van a régihez képest. A felszerkezetek cseréjére rendelkezésre álló rövid idő miatt olyan technológiát dolgoztunk ki, mellyel ugyanazon a kereszthúzó pályán történhetett a meglévő és az új híd felszerkezetének mozgatása. Emiatt az új felszerkezet alá egy 4 m magas „lábat” terveztünk (7. ábra).

7. ábra. Az új híd „lába”


A szélső, parti pilléreken a kereszt­húzó pálya kialakítását több követelmény határozta meg: a tervezett híd vágányzár utáni helyzete és teherviselő képessége, a pillérekre támaszkodó ártéri szerkezetek geometriája és teherviselő képessége, a megfelelő hely a tonnás tömegű segédszerkezetek mozgatásához. A pillért tehát alkalmassá kellett tenni az ideiglenes forgalomba helyezés feltételeire, azaz a szolnoki parti pillérnek alkalmasnak kellett lennie a fékezőerő felvételére is. A kihúzópályát a pillér tetejére épülő vasbeton szerkezeti gerenda elkészítésének első ütemeként terveztük. A vasbeton szerkezet képes lett a sarutól a fékezőerőt átvenni, és levezetni az addigra már elkészült köpenyezésre és a megerősített alapozásra. Az új felszerkezet a fékezőerőt az alatta lévő bennmaradó acélszerkezet segítségével továbbítja a vasbeton szerkezetre (8. ábra).

8. ábra. Parti támasz bennmaradó acélszerkezete

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] Vörös József: A szolnoki Tisza-híd. Sínek világa, 2007/3–4.
  • [2] Álló László, Horváth Adrián, Nagy Zsolt, Rácz Balázs: A szolnoki vasúti Tisza-híd tervezése. Innorail magazin, 2014/4.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©