A kettős vasbeton övvel épülő szerkezetek főbb előnyei a hagyományos öszvérszerkezettel szemben:

• a hagyományos öszvérszerkezetek alkalmazásának gazdaságos nyílástartománya nő, az alkalmazott szerkezeti magasság csökkenthető;
• nő a szerkezet merevsége;
• növelhető a nyomatéki teherbírás; és kedvezőbbé tehető az igénybevétel-eloszlás;
• nő a csavarási merevség a vasbeton fenéklemezek következtében;
• diafragmák egymástól nagyobb távolságban elhelyezett keresztkötésekkel kiválthatók;
• támasznál acélmennyiség-csökkenés az alsó acél övlemezek vastagságának csökkentése révén;
• kedvezőbb stabilitási viselkedés teher­bírási határállapotban;
• egyszerű és gyors szerelés;
• kedvezőbb fáradási viselkedés.

Ugyanez a kialakítás és építési technológia terjedt el  Japánban közepes és nagyobb (60–120 m) fesztávolságú közúti hidaknál, azzal a különbséggel, hogy belső és külső feszítést is alkalmaznak, valamint az acél síklemez gerincet kisebb normálmerevségű acél trapézlemezzel helyettesítik, így teszik hatékonyabbá a feszítés hatását. Acél trapézlemez gerinccel további súlycsökkentést lehet elérni mindamellett, hogy a nyírási horpadási és a támasz feletti beroppanási ellenállás értéke többszöröse a síklemez gerincű tartókénak, valamint az interakciós viselkedése is jóval kedvezőbb [4, 5]. Gazdaságossági számítások azt mutatják, hogy a szerkezeti acél mennyisége ~8-10%-kal csökkenthető a trapézlemez gerincű variánssal, mindamellett, hogy majdnem 10%-kal kevesebb feszítőkábel is elegendő ugyanannyi felhasznált beton esetén [6]. A trapézlemez gerinc kedvező tulajdonságaiból fakadóan immáron több mint 170 trapézlemez gerincű feszített hibrid közúti és vasúti híd épült Japánban. Ezenkívül alkalmazzák egyebek között Franciaországban, Dél-Koreában, Kínában és Németországban is ezt a kedvező szerkezeti kialakítást, de magyarországi példa is van: az M43-as autópálya Móra Ferenc Tisza-hídja.
A TGV vonalakon korábban több alsópályás hengerelt I tartóbetétes vasbeton pályalemezes öszvérszerkezetet is alkalmaztak a kis és közepes fesztávok áthidalására. Napjainkban ezek a szerkezetek némileg visszaszorultak a felsőpályás hidakéhoz képest. A 2011-ben átadott TGV Rhine-Rhône szakaszon 12 viaduktból mindössze egy ilyen szerkezetű híd épült, a Savoureuse viadukt (2. ábra). A híd legnagyobb támaszköze 45,55 m, a szerkezeti magassága 4 m (L/11,4). A híd keresztmetszete a 3. ábrán látható. A kereszttartó és a hengerelt I tartóbetétes vasbeton pályalemez közötti együttdolgozást fejes csapok segítségével oldották meg. További vízszintes fejes csapos kapcsolatot alkalmaztak az acél gerinc és pályalemez kapcsolatánál is. Kis támaszközű – például autópálya – áthidalások esetén gyakran ehhez hasonló alsópályás kialakítást alkalmaznak, ahol a sűrűn elhelyezett kereszttartók vannak beágyazva a vasbeton pályalemezbe.