Próbaterhelések

2018. október 4-én statikus próbaterhelést tartottak négy, teljesen kiszerelt, M62 sorozatú mozdonnyal (5. ábra).
2019. május 28-án dinamikus próbaterhelést tartottak két, teljesen kiszerelt, M62 sorozatú mozdonnyal és a közéjük besorolt két, megrakott FAD-kocsival. A sebességek: 20 km/h, 40 km/h és 80 km/h voltak, és fékezési próbákat is tartottak [2]. Mindkét próbaterhelés sikeres volt.

A hatásövezetbe tartozó nem MÁV-közmű-érintettség

A TramTrain-közműveken történő beavatkozásokat a tervezett vasúti pálya korszerűsítése a részleges második vágány kiépítése, valamint esetleges felsővezeték létesítése figyelembevételével készítették. A kivitelezés során a felsővezeték nem épült ki, ezért az érintett légvezetékes keresztezéseknél beavatkozásokra nem igazán volt szükség.
A tervezési szakaszon az alábbi külsős üzemeltetők keresztező létesítményei találhatók:
1. Hírközlés.
    Invitel Zrt. Magyar Telekom NyRt. ATIVIZIG.
2. Kis- és középfeszültségű vezetékek.
    EDF-Démász Zrt. jelenleg MVM Démász Áramhálózati Kft.
3. Nagyfeszültségű vezetékek.
    EDF-Démász Zrt. jelenleg MVM Dé­mász Áramhálózati Kft. MAVIR Zrt.
4. Vízi közművek.
    MOL Zrt. Szegedi Vízmű Zrt. Alföldvíz Zrt.
5. Szénhidrogén-létesítmények.
    MOL NyRt. FGSz Zrt. Égáz-Dégáz Földgázelosztó Zrt. jelenleg MVM Égáz.
    Dégáz Földgázhálózati Zrt.
Szeged Rókus állomáson a tervezési szerződés alapján a beruházás során érintetté váló közművek kiváltási, védelembe helyezési, szabványosítási munkáival nem volt feladat.

Üzemeltetői feladatok a munkák előkészítésének idején

2016-ban elkészültek a TramTrain engedélyezési, 2018-ban a kiviteli tervei is. Az elkészített műtárgytervekre a MÁV Zrt. illetékes szervezeti egységei üzemeltetői hozzájárulást, illetve jóváhagyást adtak. A MÁV Zrt.-n belül a külső felekkel való kapcsolattartás módja az „egykapus” rendszer volt. Ez a rendszer megfelelően elkészített terv esetén rövidítette, nem megfelelő tervek esetén jelentősen meghosszabbította a jóváhagyási folyamatot. Abban az esetben, ha a tervezés során nem követik a 289/2012. (X. 11.) kormányrendeletben előírt létesítmény fajtánkénti tervtagolást, hanem szaktervek laza halmazát készítik el, megnehezítik a jóváhagyást és az engedélyezést, kedvezőtlen utóhatásokat generálnak a kivitelezésre is. Az a megfelelő terv, amelynél egy műtárgy tervcsomagjában az összes dokumentum megtalálható, amely az adott műtárgyra és annak hatásövezetére vonatkozik. A tervezés során folyamatosan együttműködött a tervezőkkel a MÁV Zrt. hídász szakszolgálata, érintettség esetén a pályás és egyéb MÁV-szakszolgálattal együtt. A MÁV Zrt. rendelkezésre bocsátotta a tervezőnek a tervtáraiban lévő terveket és a híd története során összegyűjtött dokumentációkat. Ezen anyagok segítségével lehetett teljesebb képet kapni a Magyarországon elsőként alkalmazott ortotróp pályalemezes, közvetlen pályalekötésű, hegesztett vasúti híd tervezéséről, vizsgálatairól, üzemeltetői tapasztalatairól. 1975-ben vizsgálták az alépítmények megfelelőségét, és a támaszok meghagyása mellett döntöttek akkor, amikor a kéttámaszú felszerkezetek helyére folytatólagos többtámaszú felszerkezeteket terveztek, továbbá a felszerkezetek tervezésénél egyedi előírásokat alkalmaztak, külföldi tapasztalatok felhasználásával. Azóta sok víz lefolyt a Tiszán, és az eltelt időben sok minden megváltozott: többek között a hídszabályzat, tervezői lehetőségek, gyártástechnológiai fejlődés, és üzemeltetési tapasztalatokat is sikerült szerezni. Az új körülmények között készíttetett ellenőrző számítást az alépítményekre a vasút-üzemeltető 2001-ben, ami jelezte a fix sarus támaszok erősítési igényeit (2. táblázat). 2011-ben kiviteli tervet készített a IV. támasz erősítésére az MSc Kft., és még abban az évben megerősítették a IV. támaszt az 1976. évi VHSZ szerinti fékezőerőre, feszített rudas, vasbetonos köpenyezéssel. A TramTrain alépítményi tervezése során közös tervezői-üzemeltetői javaslat volt, hogy a jobb oldali hegesztett szerkezet fix saruját át kell helyezni egy parti támaszra, amely így könnyebben volt erősíthető.

A mederhíd felszerkezete erősítésének tervezése során a MÁV Zrt. Hídosztálya nyújtott folyamatosan konzultációs lehetőségeket. A tervezést megelőző hídvizsgálatnál a MÁV Zrt. Szegedi Pályavasúti Területi Igazgatósága adott segítséget, de rendelkezésre ált a MÁV KFV Kft. célvizsgálatának anyaga is.
A keresztbordák átmeneti zónáiban időközben fellelt mikrorepedéseket még nem találták meg a TramTrain tervezésének idején, a keresztbordák bekötő hegesztései repedéseinek és a varratok széleinél lévő alapanyag-repedéseknek pedig nem tulajdonított kiemelt jelentőséget a munkák összeállítását irányító grémium, ezért ezeket elhagyta a NIF a feladatkiírásából.

Üzemeltetői feladatok a munkavégzés idején

A pályavasúti üzemeltető – a kivitelezés ideje alatti – feladatait a MÁV Zrt. D.5. „Pályafelügyeleti Utasítás” előírásai szerint végezte. A műtárgyak forgalom­alkalmassági eljárásának és a vasúti pálya forgalomba helyezési eljárásának módját a D.14. „Vasúti pálya és műtárgyak forgalomba helyezése” Utasítás (2014) szabályozza. Szakmai követelmények – jellemzően – a „H” Utasításokban és a MÁV Irányelvekben találhatók. A műtárgymunkák szakmai felügyeletének vezetője a MÁV Zrt. PLF Hídosztály területi főmérnöke volt. A helyszíni pályavasúti üzemeltetői felügyeletet, műtárgy szakirányban, a Szegedi Igazgatóság híd- és alépítményi szakértője, a Kecskeméti PFT hidász szakaszmérnöke, a Hidász Szakasz (Hódmezővásárhely) szakaszmérnöke, főpályamestere és dolgozói végezték. A MÁV Zrt.–külső felek kapcsolattartásának módja az „egykapus” rendszer volt.