A TramTrain-munkákkal párhuzamosan – annak vágányzári ideje alatt – a keresztbordák hossztartókhoz bekötő sarokvarratainál nyilvántartott repedések javítását kezdte meg a MÁV FKG Kft. szakalvállalkozók bevonásával. A javítást műszeres varratvizsgálat segítette. A varratkörnyezetet is megtisztították, ahol a műszeres vizsgálat mikrorepedéseket mutatott ki az átmeneti zónákban. A repedések javítását elvégezték, de a munka szakértő és szaktervező (MSc Kft.) bevonásával folytatódott, tekintettel arra, hogy a szakértő is aggályosnak ítélte a kialakult mikrorepedéseket. Egyrészt a rideg törést, másrészt a repedések fő teherviselő szerkezetre való átterjedését kívánták megelőzni. A MÁV Zrt. döntést hozott arról, hogy az összes keresztborda hossztartókhoz való bekötési helyét megerősítik, beleértve az átmeneti zónákat is. A szakértő által készített terv szerint minden keresztborda-bekötésnél a hossztartó gerinc megtámasztására alkalmas bordákat építettek be, továbbá az átmeneti zónákat hevederezték (6. és 7. ábra). A 2020-ban elvégzett hevederezésnél és a merevítő borda beépítésénél 41 helyen volt olyan geometriai eltérés, ami egyedi kialakítást vagy javítást igényelt.

Az acélszerkezeti munkák egyik fontos tanulsága az, hogy a tervezett méretek és a megépített állapot eltéréseinek részletes meghatározása szükséges már a tervezés során. Mindezek részletekbe menően ellenőrizendők a kivitelezés megkezdése előtt is! Például az ortotróp pályalemez két oldala, ahol felülről a hosszvályú furatai készültek, alul pedig hossztartó, kereszttartók, hosszmerevítő bordák és keresztmerevítő bordák és varrataik helyezkednek el, cm-es eltérésekkel, a gyártásból és szerelésből adódó változó méretekkel. Sablonok alkalmazása nem megengedhető mindenhol!

Algyői vasúti Tisza-híd hegesztett szerkezeti felügyeletének időszerű feladatai a máig ható előzményekkel együtt

1977

A Mélyépítéstudományi Szemle XXVII. évfolyam 9. szám különlenyomatában foglalkozik Evers Antal az Algyői vasúti Tisza-híd átépítésével [3]. A cikk magyarázatot ad több olyan problémára is, amelyekkel a mai napig foglalkoznia kellett a vasút üzemeltetőnek. Idézünk egy részt a 421. oldalról: „A deformálódott pálya- és övlemezeket főleg helyi hevítéssel, és ahol lehetett, hidegalakítással egyengették. Ezek az eljárások a hegesztett szerkezeteknél mindig szükségesek, elkerülésükre nincs mód, legfeljebb a deformációk mértékét lehet csökkenteni. A helyi hőkezelés és hidegalakítás a szerkezetben feszültséget hoz létre, melynek nagyságrendje elérheti az acélanyag folyási határát is. Ezekre a feszültségekre a szerkezet tulajdonképpen nincs méretezve. De nem is ezektől kell tartani elsősorban, mert ezek leépülését feltételezzük, hanem a varratban vagy annak hőhatásövezetében a kezelés alatt esetleg meginduló mikro­repedésektől. Ez utóbbiakat már tulajdonképpen nem is tárják fel, mivel a műszeres varratvizsgálatok általában korábban lezajlanak. Sarokvarratok esetében pedig kevés az előírások szerinti műszeres varratvizsgálat, a szokásos varratvizsgálatok pedig csak a felületre kifutó repedéseket mutatják ki. Használat alatt a szerkezeten e hibákból származhatnak gondot okozó repedések.”

1981

Ötéves – közbenső – hídvizsgálat a hegesztett szerkezeteknél. Hegesztés­re­pe­dé­sek felfedezése.


1982

Műszeres vizsgálattal kiegészített varratvizsgálat. A hídvizsgálat során feltárt varratrepedések a két hegesztett szerkezetet együtt véve: a pályalemez hosszirányú merevítései bekötései helyein 119, a pályalemez keresztirányú merevítései bekötési helyein 19, összesen 138. (Szakvélemény: dr. Darvas Endre, a híd tervezője; UVATERV.)
A híd tervezője javaslatot tett a hegesztési hibák okainak feltárására, és a további meghibásodások megelőzésére.
A szakértői vélemény és a javaslat főbb témái:

• Anyagvizsgálatot kell végezni a varratoknál, alapanyagnál, átmeneti zónáknál.
• Meg kell vizsgálni a hegesztéstechnológiát, gyártástechnológiát, építési technológiát, kiemelt figyelemmel a hegesztési sorrendre.
• Meg kell mérni a vonatteher alatt kialakuló valós feszültségeket, rezgéseket a pályalemezen és a varratok közvetlen közelében. Meg kell határozni a vonatteher alatt kialakuló valós feszültségek eloszlását, amit össze kell vetni a tervezett mennyiségekkel.
• Meg kell határozni a gyártási és egyéb, le nem épült saját feszültségeket a varratok közvetlen közelében.

1983

Gyalogjárókonzolok felkötése ideiglenesen a hegesztésrepedések javításának elvégzéséig. Repedésvizsgálat során feltárt repedések száma 495.

1984

A repedésvizsgálat során feltárt repedések száma 954.

1985

Hegesztésvizsgálat. III. fokú hídvizsgálat (MÁV Zrt.). Az eddigi vizsgálatok során talált repedések közül a főtartó-kereszttartó bekötés helyein és a kereszttartó-hossztartó bekötés helyein lévőket (60 helyen), továbbá a pályalemez egy darab repedését javították a Közlekedési Főfelügyelet Vasúti Felügyelete rendelkezése alapján.
A varratjavításokat a Ganz-MÁVAG végezte. A hídvizsgálat során feltárt egyéb varratrepedések a két hegesztett szerkezetet együtt véve: a pályalemez hosszirányú merevítései bekötései helyein (hosszborda) 629, a pályalemez keresztirányú merevítései bekötési helyein (keresztborda) 284, a befolyási oldali üzemi járda bekötési helyein 37 darab, a főtartó felső öveinél kialakított vizsgálólétra pályabekötési helyein 120. (A továbbiakban csak a pályaszerkezet és a főtartók repedéseit említjük számszerűen.)