Mivel a 38. ábrán bemutatott esetnél ismerjük az alj ferdeségét (ebből adódóan számíthatjuk annak radiánban meghatározható szögértékét), a csúcssín hosszát, a talpgyengített sín inercianyomatékát, a sín rugalmassági modulusát, így a ferdülés által okozott erő (csúcssínben kialakuló visszamaradó erő) értéke számíthatóvá válik.
Az adott esetet vizsgálva a csúcssínekben – egyenként – olyan feszülés alakult ki, amely ± 0,7 kN többleterőt eredményezett.
Természetesen előfordulhat, hogy ezzel – vagy egy részével – kompenzálódik (csökken) a visszamaradó erő, de annak esélye is megvan, hogy azzal összeadódik, ezért a határokat túllépő visszamaradó erő (erők) miatt a váltót a biztosítóberendezésből ki kell kötni.

3.7. Csúcssínek lehajlásai, süppedések és irányhibák mértéke

Az előző részben láthattuk, hogy a lehajlást, süppedéseket és irányhibákat elsősorban a csúcssín x tengelyű inercianyomatéka (Ix), merevsége (E . Ix) határozza meg.
A váltórészen kialakuló süppedések nagymértékben hozzájárulnak a vasúti járművek kedvezőtlen futásához. A hiá­nyosságokból adódóan ezeket a káros mozgásokat és az azokból keletkező erőket tovább gerjesztik, generálják. Mint már többször is utaltam rá, a kitérőkben nincs síndőlés, így nincs olyan befolyásoló és szabályozó elem, amely a járművet mielőbb visszaállítaná a pálya szempontjából normálisnak nevezhető mozgásába. (Magyarországon csak Vép állomás 2. számú B 60 XI. rendszerű kitérője síndőléses kialakítású.)
A süppedések mértékét szemmel is jól érzékelhetjük, hiszen a leerősítésektől független csúcssínek alaphelyzetben a váltósínszék felett átívelődnek, és a köztük lévő hézagok utalnak a süppedés mértékére. Természetesen, ha ezeket a süppedési hiányosságokat hosszú időn keresztül nem szüntetjük meg, akkor a járművek súlya alatt fokozatosan maradandó alakváltozásba mennek át. A függőlegesen nagyobb elmozdulást megengedő csúcssínek veszélyesek a járművek futásbiztonságára is, mert a nyomkarima által létrehozott függőleges erő hatására egy kopott csúcssín esetében kialakulhat a felkapás veszélye is. A függőleges mozgások a csúcssínekről közvetlenül átadódnak a rudazatokra, és a csapszegeken keresztül tovább hatnak a zárszerkezetekre is.
E folyamat eredménye, hogy ezek a szerkezeti elemek elveszítik „hivatásukat”, és ezáltal zavart okoznak a váltó működésében, ami komoly kihatással lehet a vasúti forgalom biztonságára.
A süppedések nagymértékben befolyá­solják a csúcssíngörgők működését is, függetlenül attól, hogy az adott kitérőben milyen megoldású (aljközbe vagy sínszékhez szerelt) szerkezetről van szó.
Természetesen ezért van nagy jelentősége a csúcssínek keresztmetszeti alakjának (inercianyomatékának) és a vízszintes, x tengelyű merevségének is.

3.8. A tősín-csúcssín helyzete, félváltók egymásra merőlegessége

A két legfontosabb szerkezeti elem kapcsolatában igen fontos azok egymáshoz viszonyított hosszirányú mozgása, eltéré­seik nagysága. A hőmérséklet-változás ha­tására a gátolt dilatációjú tősín szinte nem, míg a csúcssín szabadon el tud mozdulni. Ennek megakadályozására (inkább csökkentésére) vannak kiegészítő szerkezetek, viszont az idővel – mind a téli-nyári sínhőmérséklet-változás, mind a gépi kitérőszabályozásnak köszönhetően – elvándorlások tapasztalhatók (39. ábra). Erre leginkább azoknál a 48-as rendszerű kitérőknél számíthatunk, ahol kampózáras zárszerkezetek vannak felszerelve. A kampó íve nincs összhangban a tuskó ívével, így (bármely irányú eltérés esetén) komoly feszülések alakulnak ki, ezek természetes következményeként működési problémák merülnek fel.

A félváltók egymáshoz viszonyított eltérésekor az összekötő rudak feszülése, a csapszegeknél keletkező többleterő rontja a váltóállító és visszamaradó erők mérési eredményeit (40. ábra).
Ha a villamos hajtómű kapcsolórúdja (kézi állítás esetén a vonórúd) nem esik egy vonalba az összekötő rudazattal, és emiatt nem merőlegesek a pályatengelyre, (ívesített kitérő esetén nem sugárirányú), akkor a fenti feszülések fokozódnak, és további belső erőket indukálnak.

3.9. Zárszerkezetek állapota, működése, öntvényházak belső méretei, megmunkáltsága

A 48-as rendszerű kampózáras szerkezetekkel itt nem foglalkozom, azokra utalást nem teszek, mivel a „Rózsaszín füzetben” erre vonatkozó minden műszaki adat és információ megtalálható.
A régebbi B 54 rendszerű kitérők zárnyelves szerkezetekkel vannak ellátva (41. ábra), míg az új B 54 és a B 60 rendszerű kitérők jellemzően már Spherolock zárszerkezetekkel és Hydrolink közlőművekkel készülnek.
Maga a zárnyelves szerkezet jó konstrukció, hiszen a csúcssínnek ±20 mm-es hosszirányú elmozdulást biztosít, ezért ezekben a szerkezetekben feszülések nem keletkeznek.
A belső szerkezeti része viszont több tö­rődést és karbantartást igényel. Sajnos ezek elmaradása miatt több 54 XIV. rendszerű kitérőnél olyan rozsdásodásokat tapasztaltunk, aminek következtében a váltóállító erők kiugróan magasak lettek.