(Ezeket a kézi – kurblis – állítás során cm-ről cm-re való vizsgálattal szépen be lehetett határolni.)
Amire érdemes még megkülönböztetett figyelmet fordítani, az a B 60 XIV-es kitérőknél alkalmazott Tempflex típusú zárszerkezet. Elsősorban ennek öntvényházával voltak problémák, durva megmunkáltsága miatt nemkívánatos feszülések léptek fel. A 42. ábrán ezt a határhelyzetet mutatom be.
A beépítést követően erre a hibatípusra a gyártó gyorsan reagált, és módosított az öntvényház belső méretén, illetve a pályában lévő kitérőknél le kellett ezeket cserélni a gyárban előre megmunkált szerkezetekre, mert csak így lehetett csökkenteni a belső feszülésüket.

Sajnos ez a szerkezet is érzékeny a csúcssín hosszirányú mozgására.
A kísérletképpen +22–25 °C sínhőmérsékleti tartományban beszabályozott zárszerkezetek (állítóerő 2,1–2,3 kN) vizsgálatát pár napon belül +40 °C sínhőmérsékletnél újra vizsgáltuk. A csúcssínek 2–3 mm értékű hosszirányú elmozdulása révén kialakuló feszülések hatására az állítóerők durván, 3,8–5,1 kN-ra megnövekedtek.
Az öntvényház egyik oldali bélelésével kialakított kapcsolattal szinte az előzővel pontosan megegyező állítóerőket mértünk, ami a 43. ábrán látható.
A B 60 XIV. rendszerű kitérők belső csúcssínjeit összefogó, úgynevezett „rövid” rudazat bekötésénél rövid idő alatt komoly berágódások alakultak ki (44. ábra). Nemegyszer ezek a berágódási részbe beszorultak, és a gátolt elmozdulás miatt a váltó átállíthatatlanná vált, ami a forgalomban számottevő fennakadást okozott.

(Azóta – több megoldási lehetőség próbája után – ez a hibatípus egyre kisebb számban jelentkezik.)

3.10. Hajtómű szerkezeti elemeinek egymáshoz kapcsolódása

A hajtómű (állítómű) szerkezeti elemeinek egymáshoz kapcsolódásával, szabad elmozdulásával, a rudazatok, csapszegek állapotával, a kapcsolórúd helyzetével, az akadályvasak alakjával és elhelyezésével részletesen kell foglalkoznunk. Ívesített, nagy sugarú kitérők esetén, a túlemelt pályához nem megfelelő módon kiképzett felfogatással és azt alátámasztó kavicságyazat hiányossága miatt a hajtómű konzolosan lehajlik. Az átállítási művelet során a kapcsolórúd megfeszül. Mivel ebben a helyzetben a rudazatok szögben kapcsolódnak egymáshoz, nagyobb állítóerő-igény keletkezik.
A kívánatos az lenne, hogy a rudazatok erőátadási vonala mind függőleges, mind vízszintes síkban egybevágjon. E hiányosan kialakított kapcsolatot mutatom be a 45–46. ábrán.

3.11. Sínszékek állapota, gondozottsága

Továbbra is nagyon lényegesnek tartom hangsúlyozni a csúcssíntalp és a váltósínszék kapcsolatának erőtani fontosságát.
Ennek megértéséhez és nagyságrendjének viszonyításához a győri egyetemi labormérések grafikonjaiból és elemzéséből tennék egy rövid utalást.