Történelmi háttér

Az úthálózat fejletlensége is komoly problémát jelentett, ami megnehezítette az Alföld mezőgazdasági termékeinek távoli piacokra történő szállítását és ezzel együtt a nemzetközi kereskedelembe való bekapcsolódást [1–3].
A kiépülő vasútvonalak vonalvezetésére több terv is felmerült arra vonatkozóan, hogyan lehetne összekötni a fiumei kikötőt a fővárossal és az Alföld mezőgazdasági területeivel. Az Alföldi Vasút tervezett vonalai különféle területeket érintettek, a végső nyomvonalról az akkori politikai és gazdasági elit döntött, bevonva az érintett települések vezetőit [1–3].

• 1857-ben épült meg a Szeged–Temesvár-vasútvonal, a Bécs–Pest–Szeged–Temesvár-vonal részeként, összekötve a Bánság és az Alföld területeit.
• 1869. szeptember 11-én adták át az Alföld–Fiumei Vasút első vonalszakaszait, a Szeged Rókus–Szabadka–Zombor-vonalszakaszt és a Szeged Rókus–Szeged Nagyállomás közötti összekötő vágányt.
• 1885-ben elkészült Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja-vonalszakasz, amely számos új lehetőséget kínált a vasúti szállítmányozás tekintetében.
• 1909-ben megépült az első vidéki dunai vasúti híd Baja és Bátaszék között, így megvalósult az ország déli közvetlen összeköttetése. Ezáltal lehetőséget biztosítva elsősorban a mezőgazdasági termékek tengeri úton történő szállítására [1].
• A Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár sugárirányú, míg a Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Baja–(Fiume) haránt irányú vasútvonalként épült meg (1. ábra).

Az I. világháború utáni trianoni békediktátumnak következményeként a Nagyvárad–Fiume közötti vasútvonalat szétdarabolták. A vágányok jelenleg Románia, Magyarország, Szerbia és Horvátország területén fekszenek. A határátkelési nehézségek miatt a vonalrészek kihasználtsága is folyamatosan csökkent. Többek között a Szabadka–Csikéria–Bácsalmás-vonalrészt 1960-ban bezárták, azóta több helyen a vágányokat is felszedték [3].

Az átépítés előzményei

2011 novemberében a COWI konzorcium elkészítette a történelmi Szeged–Röszke–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja-vasútvonal helyreállítását és korszerűsítését bemutató megvalósíthatósági tanulmányt, a Vajdaság Autonóm Tartomány Kormányának, Tartományi Gazdasági Titkársága és a DKMT Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégiós Fejlesztési Ügynökség, Nonprofit Közhasznú Kft. közös megbízásából [4]. Ezzel kezdeményezve az egykor hatalmas stratégiai jelentőséggel bíró Alföld–Fiumei Vasút vonalának rekonstrukcióját. 
A projekt során felújítással érintett első szakasz (Szeged–Röszke–Szabadka) a Duna-Körös-Maros-Tisza Regionális Együttműködés (DKMT Eurorégió) területén található, Csongrád-Csanád vármegyében és a Vajdaság északi régiójában. A DKMT Eurorégió térségének gazdasági, földrajzi és stratégiai jelentőségét Európa-szinten elismerik, ennek köszönhetően indult meg a 136. számú vasútvonal felújítása is [4]. 
A Szegedet Szabadkával összekötő vasútvonalat az Európa szállítmányozási viszonylatában a TEN-T átfogó hálózatának részeként tartják számon, amely vasúti közvetett összeköttetést biztosít a IV. és a X/B korridorok között (2. ábra).
A fentiek, valamint a jelenleg is zajló X/B korridor magyarországi szakaszának (150-es vasútvonal, a Budapest–Kelebia országhatár) teljes átépítése indokolta a projekt minél hamarabb történő megvalósítását. Így biztosítva azt, hogy a(z) X/B korridor jelentős mértékű teherforgalmát a kerülő útirányon (Budapest–Cegléd–Szeged–Röszke[–Szabadka]) át lehessen közlekedtetni. 
2019. augusztusban a magyar kormány 1512/2019. (VIII. 26.) számú kormányhatározatában döntött Szeged–Röszke országhatár (–Szabadka) vasútvonal fejlesztéséről. 2021 októberében kezdődött meg a vasútvonal átépítése.

Az átépítés tervezése

Az átépítés előtti műszaki paraméterek [5]

• A vasútvonal Szeged-Rendező–Röszke államhatár között egyvágányú, dízel vontatású vasútvonal volt.
• A vonalszakasz eredeti kiépítési sebessége 60 km/h, azonban a leromlott pályaállapot miatt 20 km/h állandó sebességkorlátozás került bevezetésre.
• A legnagyobb tengelyterhelés az eredeti 210 kN helyett – a leromlott pályaállapot miatt – 170 kN tengelyterhelés-korlátozás került bevezetésre.
• Röszke állomáson sínkoronaszintű peron volt.
• A személyszállítás a vonalon 2015-től szünetelt, a tehervonat-közlekedés minimálisra csökkent.

Az átépítés fontosabb műszaki követelményei [5]

 

• A vasúti vonalszakaszon a fejlesztési sebesség 160 km/h, míg a kiépítési és az engedélyezési sebesség 120 km/h.
• A tervezett legnagyobb tengelyterhelés: 225 kN.
• A vasúti pálya villamosítása megépül, a biztosítóberendezés, távközlés korszerűsítésre kerül, átépülnek a keresztező és párhuzamos utak.
• Szeged-Szentmihály településrészen új megálló (Szentmihálytelek) létesül.
• Röszke állomás teljesen átépül, a tervezett sk+55 cm peron kedvezőbb gyalogos megközelítéssel valósul meg. A szolgáltatási színvonal javítása érdekében az állomáson és megállóhelyen P+R és B+R, esőbeállók, korszerű utastájékoztatás és térvilágítás létesül.
• Opcionálisan: Delta-vágány kerül megépítésre, amellyel a 136. számú vasútvonalról a 140. számú vasútvonalra közvetlen áthaladás biztosítható.

A TRENECON COWI Kft. által 2014-ben készített Szeged-Rendező–Röszke- (országhatár) szakasz engedélyezési tervdokumentációját a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium VHF/21609-4/2017-NFM számú határozatában elfogadta és a vasúti pálya és a vasúti pálya tartozékainak megépítésére az építési engedélyt megadta.

A vasútvonal átépítése

A vasútvonal átépítésére kiírt pályázatot a V-HÍD Zrt. nyerte el. 
A minél gyorsabb és hatékonyabb pályaépítéshez a kivitelező a felújítás során SMD 80/UVP 2002 vágányépítő és -átépítő gépláncával is dolgozott. A géplánc hazai viszonylatban már bizonyított és ezen projekt lebonyolítását is nagyban elősegítette [6]. Az átépítés az eredeti vágánytengelyben történt, nyomvonal-korrekcióra nem volt szükség. A földmunkák során – a MÁV Zrt. által kezelt területen belül – a vasúti pálya két oldalán 10-10 m szélességben, valamint az útátjáróknál a sebességemelés miatt megnövekedett rálátási háromszögekben fakivágást, bokorirtást kellett végezni. 
A vasúti pálya egy része töltésen, nagyobb része terepszinten került kialakításra. Az alépítmény megépítése során 25-40 cm változó vastagságú SZK1 védőréteg és alatta 45 cm vastagságú talajstabilizáció épült (3. ábra).

Az átépített vasúti vágány felépítményének kialakítása:

• 60 kg/fm sínrendszer, síndőlés 1:40, hézagnélküli kialakítás;
• közvetlen, alátétlemez nélküli, rugalmas leerősítés (Skl 14);
• LW jelű betonalj, aljtávolság 60 cm;
• minimum 35 cm vastag hatékony zúzottkő ágyazat.

2022 májusában a MÁV Zrt. a vonatkozó vállalkozási szerződés keretében megrendelte a 136. számú és a 140. számú vasútvonal közötti delta-vágány terveztetését és kiépítését.
Szeged-Rendező pályaudvar IV. és VI. váltóőrhelyéből állított kitérőiben, valamint Röszke állomás új kitérőiben váltófűtés került kialakításra.
Az átépítés során egy csoport útátjáró megszüntetésre, egy pedig áthelyezésre került. Az útátjárók átépítése során három esetben műgyanta kötőanyagú BODAN rendszerű, a többi útátjáró esetén szegélygerendás STRAIL rendszerű útátjáró burkolat épült, minden útátjáróban szivárgóval.
A vasútvonalon az átépítés előtt 10 darab műtárgy volt, amelyek közül változtatás nélkül megmaradt egy darab közúti felüljáró és egy darab csőáteresz. Az átépítés során egy áteresz megszüntetésre, a többi hét darab műtárgy egy darab tartóbetétes vasbeton lemezhídra és hat darab vasbeton kerethídra került átépítésre.
A projekt keretében meg fog valósulni a 136-os vasútvonal villamosítása. A vonal felsővezeték-hálózata Szeged-Rendező állomás kapcsolókertjéből indul majd, és kiépítésre kerül az országhatárig. A hossz­láncok munkavezetékének névleges magassága sínkoronaszint felett állomáson és nyílt vonalon 5,70 méter, az útátjárók felett 6,00 méter. Szeged–Szabadka-vasútvonal villamosításához 25 kV-os villamos vasúti vontatás tápellátására új villamos alállomás létesül Szegeden, az NKM (korábban EDF-DÉMÁSZ) tulajdonú 120/10 kV-os Cserepes sori transzformátorállomás bővítésével. Jelenleg az alállomás épületének építése zajlik, hamarosan a kitáplálást biztosító kábelek fektetése is megkezdődik. 
A vasúti üzem a Szegedi KÖFI központból lesz részben távvezérelhető. Röszke állomáson és Szeged-Rendezőn ESA elektronikus biztosítóberendezés létesül, jelenleg üzembe helyezésre került már Röszke állomáson a berendezés mint jelzőberendezés. A biztosítóberendezéssé történő átminősítés érdekében a szükséges dokumentációk és szoftvermódosítások folyamata zajlik. A vonalon öt darab jelfogós rendszerű fény- és félsorompó létesült, amelyek üzembe helyezése már megtörtént. A berendezések végső üzembe helyezését követően a vonatbefolyásolásra ETCS L1 fog létesülni. 
A projekt keretében kiépítésre kerül a GSM-R rendszer. A vonalon már lefektették a biztosítóberendezési vonalkábelt, energiaellátó kábellel, helyi távközlési kábelekkel együtt.

Röszke állomáson az eredeti (régi) felvételi épület és a mérlegház felújítása történt meg, az állomás többi eredeti üzemi, utasforgalmi és melléképülete elbontásra került. 
A régi felvételi épülettel ellentétes oldalon (az állomás bal oldalán) egy darab új utasforgalmi épület épült P+R és B+R parkolóval. A régi felvételi épület és az új utasforgalmi épület között az SK+55 cm-es széles peron, két darab új esőbeállóval, korszerű utastájékoztatással és térvilágítással került megépítésre (4. ábra). Röszke állomás jobb oldali épületeit (régi felvételi épület és a mérlegház) vasútüzemi, valamint VÁM és határrendészeti funkciók ellátására alakították át. 
A vasútvonal mellett a szükséges helyeken XTR akusztik zajárnyékoló falrendszer épült. A zajárnyékoló elemek cementkötésű, ásványosított faforgácsból készülő, gyártás folyamán színezett fabetonból és a hanggátlást, valamint az elem mechanikai tulajdonságait elősegítő betonrészből állnak.
Szeged-Szentmihály városrészen új megállóhely létesült, P+R parkolóval, SK+55 cm magas utasperonnal, esőbeállóval, korszerű utastájékoztatással és térvilágítással (5. ábra).

A vasútvonal metszi a magyar–szerb országhatárt, ahol a vasúti vágány megszakítja az ideiglenes biztonsági határzár mentén található elektromos kerítés folytonosságát, ezért a vasúti vágányra merőlegesen egy úszókapu (határkapu) került kiépítésre (6. ábra). A kapu működtetési protokollja során a forgalom­irányító személyzet telekommunikációs eszközön keresztül jelzi a határkapu mellett szolgálatot teljesítő rendőri erők részére a nyitási igényt. A jelzés alapján a határkapu mellett a rendvédelmi feladatokat ellátók távirányítóval vagy manuális módon nyitják-zárják a kaput, ha ennek nincs biztonságot veszélyeztető akadálya.

Forgalomba helyezések

Első körben az infrastruktúra-alrendszer forgalomba helyezése 2022. július 31-én történt meg, azzal a korlátozással, hogy csak tehervonatok közlekedhetnek, 60 km/h alkalmazható sebesség mellett, dízelüzemű vontatással. A személyszállítási szolgáltatáshoz ekkorra még nem készültek el a létesítmények (utasforgalmi létesítmények, utastájékoztatási berendezések stb.).
A kivitelezési munkák folytatódtak a nappali időszakban megtartott vágányzárban, illetve éjszakánként (18:00–6:00 óra között) a tehervonati forgalom lebonyolítása biztosított volt a vonalon.
2023. október 20-ra elkészültek az utasforgalmi létesítmények Szentmihálytelek megállóhelyen és Röszke állomáson, így azok forgalomba helyezése is megtörtént. 2023. november 28-án hajnalban, nyolc év után naponta öt vonatpárral – továbbra is dízelüzemű vontatással – megindult a személyforgalom Szeged és Szabadka között. Később a biztosítóberendezés készültségi foka lehetővé tette a 80 km/h sebességre történő emelést. 
A projekt végdátuma várhatóan 2025. december 31. lesz, amikor az opciós lehívás keretében megrendelt delta-vágány forgalomba helyezése is megtörténik. A projekt befejezése után – a közlekedési hatóság engedélyével – a 136. számú vasútvonalon a vonatok akár 120 km/h sebességgel is közlekedhetnek majd.

Tram-train közlekedés tervezése

2022-ben – eredményes közbeszerzési eljárást követően – megkezdődött Szeged–Szabadka között az engedélyezési tervek elkészítése a tram-train rendszer kiépítésére. A tervnek tartalmaznia kell a vasúti pálya és tartozékaira, a biztosítóberendezésre, a közúti-vasúti tartozékaira és kiegészítő létesítményeire vonatkozó dokumentációt. 
A terv részeként Szeged városában ki kell alakítani egy csaknem 3,5 kilométeres, felsővezetékkel rendelkező vágányt, amely alkalmas a tram-train járművek közlekedésére. A tervek között szerepel két új megállóhely és egy úgynevezett hurokvégállomás megtervezése is. Ezenkívül korszerűsíteni kell a meglévő körülbelül 6,0 kilométeres villamosvonalat, a hozzá tartozó felsővezeték-rendszerrel együtt.

Összefoglalás

A 136-os vasútvonal Szeged-Rendező–Röszke (országhatár) szakaszán 2021 októberében kezdődött meg a munkavégzés. A vonalszakasz korszerűsítési és felújítási munkálatai előtt a vonalon a magyarországi szakaszon főként elhasználódott állapotú, hevederes 48-as rendszerű, míg a szerbiai oldalon még 34,5 kg/fm tömegű, „c” jelű sínek voltak [5]. Ebből is jól látható az, hogy a vasútvonal és a hozzá tartozó infrastruktúra már nem tudta kiszolgálni a XXI. század által vele szemben támasztott követelményeket. A felújítás keretein belül megújult a vágányhálózat; Röszkén új utasforgalmi épületet avattak és új peron épült. Szeged-Szentmihály településrészen új magasperonnal ellátott megállóhely létesült; több útátjáró biztonsági felülvizsgálata és átalakítása megtörtént. Ezenkívül számos olyan egyéb modernizációs beavatkozás valósult meg, amely a jövőben a DKMT Eurorégió fejlődését fogja elősegíteni.